由于能源危機(jī)及環(huán)境污染等國際性問題的日益凸顯，新能源汽車已成為世界各國積極開發(fā)與推廣的項目，鋰離子電池作為目前綜合性能相對優(yōu)異的動力/儲能電池廣泛應(yīng)用于新能源汽車中。

新能源汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向之一，受到了國家的高度重視。大力發(fā)展新能源汽車，是我國實現(xiàn)從汽車大國走向汽車強(qiáng)國的重要方式。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池也隨之受到熱捧，近年來隨著資大量本涌入動力電池領(lǐng)域，行業(yè)競爭加劇。

美國阿克倫大學(xué)的研究人員研發(fā)了Mn3O4/C分級多孔納米球，并將其用作鋰離子電池的陽極材料。該類納米球的可逆比容量較高(電流為200?mA/g時，電池容量為1237mAh/g)、具優(yōu)異的穩(wěn)定性(電流為4A/g時，電池容量為425mAh/g)和極長的循壞使用壽命(電流為4A/g，3000次循壞使用后，無明顯的容量衰減)。

受下游訂單不足的影響，5月以來鈷價累計下跌近20%。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著動力電池市場淡季逐漸過去，下游大型電芯廠開工率將提升。部分車企業(yè)新車型上市，電池廠將進(jìn)入原料補(bǔ)庫階段，鈷價或觸底回升。

動力電池第一批退役潮正在襲來。在業(yè)內(nèi)看來，動力電池在新能源汽車上的使用年限一般在3-5年左右，當(dāng)電池容量降至75%左右，就要被淘汰。由此測算，第一批投入市場的新能源車動力電池基本處于淘汰臨界點(diǎn)。來自中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測顯示，2018-2020年全國累計報廢動力電池將達(dá)12-20萬噸，而到2025年這一數(shù)字將飆升到35萬噸。

5月22-24日，由中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會主辦的電池行業(yè)國際例會——“第十三屆中國國際電池技術(shù)交流會/展覽會(CIBF2018)”在深圳會展中心隆重舉行。CIBF2018包括展覽會、國際先進(jìn)電池前沿技術(shù)研討會、買家洽談會和第一屆新能源汽車及動力電池國際交流會，每兩年在中國舉辦一屆。展覽面積11萬平米，參展商超過1250家，展位達(dá)到5500個，預(yù)計參觀人數(shù)超過6萬人次。

　2016年7月5日，由高碑店市人民政府主辦、高碑店隆泰豐博石墨烯加工有限公司承辦的，高碑店市隆泰豐博石墨烯加工有限公司石墨烯項目新聞發(fā)布會暨高碑店市政府石墨烯產(chǎn)業(yè)園區(qū)推介會，在北京舉行。全國石墨烯研發(fā)領(lǐng)域的專家和嘉賓在活動中對石墨烯產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展，展開了深入的探討。

在動力電池技術(shù)研發(fā)中，三元鋰和磷酸鐵鋰是兩條主流路線，但相比于磷酸鐵鋰，三元鋰電池單位能量密度更高、續(xù)航能力更強(qiáng)。據(jù)了解，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，此后也堅持磷酸鐵鋰路線，而一直堅持三元鋰和磷酸鐵鋰兩條路線并行的寧德時代，在如今的三元鋰領(lǐng)域具有突出的優(yōu)勢。

近日，中國科學(xué)家領(lǐng)先世界，首次得到了水合鈉離子的原子級分辨圖像，并發(fā)現(xiàn)了一種水合離子輸運(yùn)的幻數(shù)效應(yīng)。該研究對于離子電池研發(fā)、海水淡化、生物離子通道等熱門課題的研究打開了一扇嶄新的大門。

幾周前鋰電圈都在熱議一篇“鋰電之父” John B. Goodenough和來自葡萄牙的Maria Helena Braga教授聯(lián)合通訊發(fā)表的一篇JACS論文。

結(jié)合2018年5月7-9日無錫第五屆新能源材料會議交流，對2018年全球鋰資源供給增量進(jìn)行了梳理和分析，發(fā)現(xiàn)擴(kuò)產(chǎn)增量確定性比較高的主要是具備成熟產(chǎn)線和工藝技術(shù)的龍頭企業(yè)，2018年合計增量約3.94萬噸(LCE，不考慮DSO;鋰業(yè)分會預(yù)測2018年增量約5.4萬噸)。

據(jù)專家介紹，當(dāng)前世界汽車產(chǎn)業(yè)電動化戰(zhàn)略日趨清晰，主要國家紛紛加強(qiáng)電動化布局，挪威、荷蘭、德國等國家甚至在醞釀全面電動化的時間表。全球主要汽車生產(chǎn)企業(yè)也陸續(xù)發(fā)布全新的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃。

在鋰電池和鉛酸蓄電池的屬性對比中，兩種不同類型的電池各具優(yōu)勢。鉛酸蓄電池最大的優(yōu)勢就是適用溫度帶很寬。在低溫環(huán)境中放電功能良好，在高溫環(huán)境中本體不會發(fā)生爆炸，安全性能高。它的另一個較大的優(yōu)勢則是售價低廉，這得益于它豐富的原料以及高資源循環(huán)率。反觀鋰電池，它的優(yōu)勢在于電池能量密度高，這可以讓它需要高續(xù)航能力的新能源汽車領(lǐng)域打開市場。

對于中國本土的電池商來說，好日子可能快結(jié)束了。2017年年底還被稱為在華全面潰敗的韓系動力電池，在2018年的春天就已迎來轉(zhuǎn)機(jī)。隨著中國新能源汽車補(bǔ)貼的退出進(jìn)入最后兩年倒計時，從4月份開始，包括三星、LG、SKI(SK Innovatio)在內(nèi)的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態(tài)，高調(diào)啟動在中國的新一輪投資。

據(jù)外媒報道，科德寶密封技術(shù)公司（Freudenberg Sealing Technologies）利用并購及戰(zhàn)略投資獲取燃料電池及鋰電池技術(shù)，旨在增強(qiáng)其在能源及電動車領(lǐng)域內(nèi)的市場地位。

鋰鹽市場供應(yīng)不減，而補(bǔ)貼新政逼近壓縮中下游需求，導(dǎo)致短期內(nèi)供應(yīng)過剩，預(yù)計6月中旬前還將繼續(xù)小幅下跌走勢。

記者從清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院新型能源及材料化學(xué)研究室獲悉，燃料電池關(guān)鍵材料催化劑產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)難題，已被清華大學(xué)氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯(lián)合研發(fā)團(tuán)隊攻克。目前，該催化劑獲得17項專利，產(chǎn)能達(dá)到每天1200克，且價格僅為進(jìn)口產(chǎn)品一半。

據(jù)國外媒體報道，電動汽車廠商特斯拉去年7月開始向用戶交付Model 3，但到目前為止，其產(chǎn)能還未達(dá)到預(yù)訂的目標(biāo)。

梯次利用被認(rèn)為是動力電池價值得以最大發(fā)揮的有效途徑，但理想與現(xiàn)實之間往往會存在很大差距。因為動力電池性能、規(guī)格等方面存在的差異，退役后的動力電池需要經(jīng)過多重檢測等工序才能進(jìn)行梯次利用，這成為困擾退役動力電池梯次利用的最大障礙。再加上商業(yè)模式、流通機(jī)制等方面的問題，真正實現(xiàn)梯次利用還面臨著不少困難。

隨著氫能汽車，尤其是項目示范推廣和商業(yè)化腳步的臨近，氫燃料電池汽車已駛?cè)胄乱惠啺l(fā)展快車道。但從爆發(fā)到市場占有率的提升，還有更長的路要走。而拓展到民用領(lǐng)域，如何完善產(chǎn)業(yè)鏈、大規(guī)模降成本將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的題中之義。