“‘雙積分’管理辦法實(shí)施在即，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面臨產(chǎn)能急劇擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)鏈存在短板、回收利用滯后等難題。”工信部賽迪研究院副院長宋顯珠在4月21日舉辦的2018首屆中國新能源動力電池暨儲能產(chǎn)業(yè)大會上指出，居高不下的成本和難以突破的能量密度水平已然成為動力電池行業(yè)急需邁過的兩道坎。

本報(bào)記者現(xiàn)場獲悉，動力電池行業(yè)洗牌速度正進(jìn)一步加快。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍?jiān)跁现赋觯?015年至2017年，動力電池相關(guān)配套企業(yè)已從150家降至100家左右，這意味著1／3企業(yè)已出局，未來行業(yè)競爭格局將更加激烈。

企業(yè)難承高成本

記者了解到，動力電池企業(yè)正面臨“降本危機(jī)”，一面是電池原材料價格的不斷上漲，一面是新能源汽車補(bǔ)貼政策逐年退坡，動力電池企業(yè)普遍承壓。

“技術(shù)決定了一家企業(yè)到底能飛多高，質(zhì)量決定能飛多遠(yuǎn)，而成本則決定了這家企業(yè)到底能不能飛。”力神動力電池系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理趙寶興坦言，由于原材料成本持續(xù)上漲，而電池售價因國家政策影響不斷下調(diào)，電池企業(yè)的成本壓力巨大。

據(jù)悉，工信部、發(fā)改委、科技部2017年印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，實(shí)施新能源汽車推廣應(yīng)用和動力電池升級工程，開展動力電池關(guān)鍵材料、單體電池、電池管理系統(tǒng)等技術(shù)聯(lián)合攻關(guān)，加快實(shí)現(xiàn)動力電池革命性突破，到2020年，在突破能量密度瓶頸的同時，力爭成本降至1元／瓦時以下。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基在會上表示，盡管目前我國新能源汽車產(chǎn)銷量全球第一，但能否一直保持領(lǐng)先水平尚無絕對把握。葉盛基認(rèn)為，目前我國新能源汽車市場還沒有完全形成，產(chǎn)業(yè)化水平較低，關(guān)鍵技術(shù)、電池性能和成本仍有相當(dāng)大的發(fā)展空間。

“現(xiàn)有的價格成本完全靠補(bǔ)貼支撐，就像孩子斷奶就沒法活一樣，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還需要整個行業(yè)共同呵護(hù)，只有把步伐走穩(wěn)才不會摔跤。”葉盛基強(qiáng)調(diào)。

技術(shù)路線存爭議

“由于續(xù)航能力不足，現(xiàn)在我們不是在充電，就是在去充電的路上。”深圳市時代高科技設(shè)備股份有限公司總經(jīng)理田曉波在現(xiàn)場坦言。中國工程院院士楊裕生也表示，新能源汽車的發(fā)展必須要盡快解決里程焦慮。

續(xù)航能力已然成為動力電池競爭力的制高點(diǎn)。然而到底何種動力電池技術(shù)更具發(fā)展?jié)摿Γc會嘉賓進(jìn)行了熱烈討論。

據(jù)了解，鋰硫電池被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是最具潛力的高能量密度儲能器件之一。資料顯示，鋰硫電池利用硫作為正極材料，電池理論比能量最高可達(dá)2600Wh／kg，遠(yuǎn)超現(xiàn)已廣泛應(yīng)用的鈷酸鋰電池。

然而目前鋰硫電池尚處于科研階段。楊裕生預(yù)測，未來3－5年內(nèi)鋰硫電池很難實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，“甚至十年八載也不算悲觀”。目前，鋰硫電池主要有五大技術(shù)難點(diǎn)，安全性低、體積比能量低、放電倍率低、能量轉(zhuǎn)換效率低和循環(huán)次數(shù)低。

此外，鋰空氣電池也是一種非常有潛力的高比容量電池技術(shù)，其利用鋰金屬與氧氣的可逆反應(yīng)，理論能量密度上限達(dá)到11000Wh／kg。然而，業(yè)內(nèi)對其爭議不斷。楊裕生認(rèn)為鋰空氣電池能量轉(zhuǎn)換效率過低，壽命短，很可能“遠(yuǎn)水解不了遠(yuǎn)渴”。南京大學(xué)教授、國家周豪慎持樂觀態(tài)度，他認(rèn)為鋰空氣電池雖然困難很多，但前景可觀。“我們已在催化劑、隔膜等方面進(jìn)行研究實(shí)驗(yàn)，下一步仍要解決綜合效率的問題，將不可能變?yōu)榭赡堋！?/p>

對于業(yè)內(nèi)公認(rèn)較為理想的氫燃料電池，楊裕生也提出了質(zhì)疑：“有觀點(diǎn)認(rèn)為氫能轉(zhuǎn)換率高且清潔，我認(rèn)為并不完全正確。制氫需用燃料電池發(fā)電，氫氣壓縮、運(yùn)輸同樣消耗能源，整個過程仍會排放一定量的二氧化碳。”他強(qiáng)調(diào)，燃料電池優(yōu)越與否有待實(shí)踐檢驗(yàn)。

“電動汽車最終目標(biāo)未必是純電動車，未來最為理想的低碳化電動汽車應(yīng)是由光伏和風(fēng)電為動力電池充電，通過生物質(zhì)給發(fā)動機(jī)提供能量，或者不燒油的燒醇類的增程式電動車。”楊裕生展望道。

產(chǎn)業(yè)鏈競爭加劇

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池企業(yè)配套量前5名依次是：寧德時代105．68億Wh，比亞迪56．6億Wh、沃特瑪24．12億Wh、國軒高科20．48億Wh、比克16．55億Wh。其中，寧德時代的市場份額一躍超過比亞迪，由2016年的20．6％提升到2017年的29．2％。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究總監(jiān)吳輝也在現(xiàn)場分析稱，2017年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和企業(yè)競爭格局發(fā)生了明顯變化，龍頭企業(yè)由比亞迪變?yōu)閷幍聲r代，力神、中航鋰電、萬向、光宇、中信國安等企業(yè)下滑明顯，孚能、比克、億緯鋰能、江蘇智航、廣東天勁等企業(yè)強(qiáng)勢上揚(yáng)。

劉彥龍對此表示，未來市場將進(jìn)一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，只有擁有雄厚技術(shù)積累、足夠資金支撐、理性的市場定位以及能夠?qū)κ袌隹焖俜磻?yīng)的電池廠商才能占得先機(jī)，贏得市場。

對此，多位參會企業(yè)代表也表示，未來的市場競爭將不再僅是產(chǎn)品或單個企業(yè)之間的競爭，而是平臺、產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。

比亞迪電池事業(yè)群第二事業(yè)部總監(jiān)張春昱透露，比亞迪目前已具備一定規(guī)模的電池回收利用生產(chǎn)線，但未來比亞迪將放開該部分業(yè)務(wù)，與同行企業(yè)合作推進(jìn)回收利用相關(guān)工作。上海電氣國軒新能源科技有限公司副總雷鳳平也表示贊同，他強(qiáng)調(diào)“動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共贏大勢所趨，市場如此巨大，僅靠單一企業(yè)難以獨(dú)領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。”

宋顯珠呼吁，動力電池上下游產(chǎn)業(yè)之間應(yīng)建立有效運(yùn)行的政產(chǎn)學(xué)研合作新機(jī)制，圍繞共性關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)、知識產(chǎn)權(quán)許可和保護(hù)、標(biāo)準(zhǔn)研究、政策措施建議等交流協(xié)作，促進(jìn)動力電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。他認(rèn)為，業(yè)界需要共同努力，進(jìn)一步提升動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新力和市場競爭力。

本文摘自：搜狐