關于中國鋰電池行業的下游應用領域

　　中國大陸的新能源汽車（指以新能源為主要動力的汽車，目前主要指EV和PHEV）是國有資本要控制的一個產業，其發展從生產到應用基本上是由國有企業把持。從2009年至今，其發展明顯經歷著一個高開低走的進程，時間節點大約在2011年7月前后，之前的兩年多中國大陸新能源汽車發展熱情高漲，放衛星現象隨處可見，之后到現在迅速降溫。目前，關于中國的新能源汽車要走哪種發展模式，國有企業內部爭奪激烈，而同時，雖然各種示范運行項目不少，但迄今為止，中國企業還沒有開發出優秀的電動汽車產品。從這些方面看，雖然工信部和科技部分別制定了2015年要達到50萬輛和100萬輛的保有量目標且都信心滿滿，但真鋰研究認為，這兩個目標均難以實現。

　　智能電網的建設和發展更是處在國有資本的全面控制下。中國政府已確定要在2020年基本建成“堅強智能電網”，計劃投入上千億資金，使電網的資源配置能力、安全水平、運行效率以及電網與電源、用戶之間的互動性顯著提高，同時推動可再生能源的發展與利用。而對于可再生能源的穩定接入，國家電網和南方電網都希望能夠用上電動汽車電池，中國政府也似乎支持這種想法，因此未來中國電動汽車運行方式可能走換電模式。目前國家電網和南方電網都在進行兆瓦級的風光儲輸試驗工程，以取得相關經驗。

　　不過，進入到2012年以來，中國經濟領域的各主要指標正在呈現全面下滑態勢，經濟領域的深層次問題日益暴露，經濟硬著陸的風險看上去似乎不可避免；而地方政府債務雖有部分會被延后4年，但仍像一顆定時炸彈，隨時可能爆炸。另外，國有企業的債務規模都不小。有數據顯示，123家央企的平均負債率已高達65%，有一部分甚至突破了80%的警戒線。因此，從這些因素看，對于由政府主導發展的新能源汽車和智能電網的未來，難言樂觀。

　　倒是電動自行車可能會成為中國大陸鋰電產業鏈發展的最大亮點。目前中國大陸電動自行車的產銷量都占了全球的90%左右，以中低端產品為主，這是受中國經濟發展水平和人均收入水平所決定的。這個產業國有資本介入很少，是市場經濟自由度較高的一個產業；政府管得也很少，不會像其他很多產業一樣陷入“一管就死”的境地。考慮到這些因素，中國大陸電動自行車產業受國內政治和經濟形勢的影響會相對小些，有理由會發展得更好。對于電動自行車所用的動力電池，鋰電池正在規模化地替代鉛酸電池。真鋰研究認為，中國大陸四到五年內會完成這樣一個替代過程。

　　中國大陸的3C電子產品產業規模全球最大，在手機、數碼相機、筆記本電腦、平板電腦等領域，90%左右的產能集中在中國大陸地區，這也使得中國大陸壟斷了全球的3C鋰電池應用市場。盡管人們對未來幾年中國大陸的政治、經濟和社會環境的發展變化有一定程度的憂慮和擔心，但極為完善和發達的產業鏈體系讓全球其他地區一時間也難以替代，中國大陸今后幾年仍將是那些國際巨頭生產基地的首選之地。中國本土以山寨為主的、數量眾多的3C電子產品企業，在經過幾年大浪淘沙的篩選之后，在國內外環境的變化之下，同時也在逐漸走出山寨模式，發展自主品牌。

　　總體而言，中國大陸今后幾年仍會是鋰電池最大的應用市場。不過，在具體產業方面，中國企業作為跟隨者的角色不會有多少改變，體制的障礙、應用技術的改進和提高在相當長的時期內仍會是中國企業面臨的最大難題，而這種狀況顯然會在很大程度上影響中國本土鋰電池產業的發展。

　　關于中游鋰電池制造及新能源整車制造行業

　　依靠半人力半機械化的比亞迪模式，充分利用了本土廉價勞動力的優勢，自上世紀末開始，中國大陸的鋰電池企業異軍突起，與韓國企業一道，對日本企業形成了巨大壓力，在2009年高峰時期甚至一度占到了全球市場份額的30%。在這個過程中，涌現出了一大批鋰電池企業，其中比亞迪、比克、力神、ATL等還擠進了全球鋰電池企業前10強榜單，表現搶眼。不過，因產業發展的無政府狀態，在像野草般瘋狂生長了10年之后，中國大陸鋰電池產業的發展于2010

　　年開始走下坡路，顯現頹勢，2011年的形勢更加嚴峻，大批中小企業倒閉，目前已經到了一個重新洗牌的時刻。

　　在3C小電池領域，日韓鋰電池企業不僅紛紛將產能遷移至中國大陸，利用中國廉價的人力和資源成本，還開始越來越多地使用中國材料企業生產的材料，因其量大，采購價甚至比中國鋰電池企業都還要低。這樣，日韓企業不僅鞏固了其在中高端鋰電池的市場地位，還在不斷向低端鋰電池市場滲透。而同時，日漸式微的山寨產業也在壓縮著中國企業的生存空間。中國的鋰電池企業只有拿出當年中國加入WTO時很多企業家背水一戰“與狼共舞”的精氣神來，勇敢地面對日韓企業的挑戰，提高自己的技術水平、產品的一致性和穩定性，才會有一線生機。真鋰研究認為，中國的3C小電池產業有能力走出目前的困境，迎來一個新的發展時期。

　　在動力鋰電池領域，中國大陸其實有一個比較好的開端，盟固利和萬向在本世紀初就開始著手進行相關技術開發工作，并不約而同于2005年前后就分別在北京和杭州開始了公交電動大巴的試運行工作，這在全球范圍內都是比較早的。在2008年的北京奧運會上，50輛電動大巴規模化試運行取得成功，這是全球首次大規模試運行。2010年上海世博會上更進一步，120輛電動大巴規模化試運行也取得成功。如果依著這個基礎和發展勢頭，踏踏實實走下去，中國的電動汽車和動力鋰電池道路，前景應該會是一片光明。然而事實的進展并非如此，政府的大力度介入反而起到了反作用。

　　在中國政府于2009年開始大力推動以電動汽車為主的新能源汽車發展，希望在汽車工業領域實現“彎道超車”的宏偉愿望之后，中國大陸的新能源汽車發展呈現出“大躍進”的亂象，一時間，各個全球第一、中國第一的動力鋰電池產業化項目在中國大陸遍地開花。但實際上兩年下來，總體進展反而不如之前，特別是技術進步寥寥。

　　現在，由于中國政府的財力吃緊，“十二·五”時期政府對新能源汽車發展的財政支持力度將會大幅度削弱，真鋰研究認為，這實際上是中國電動汽車和動力鋰電池技術及產業發展的一個契機，因為投機分子會興趣索然，抽身而退，不愿意干的國有壟斷企業也會逐漸淡出，這樣，技術開發和產業發展會在一定程度上回到它應有的正常的軌道上去。從這個角度看，中國政府制定的動力電池發展目標反而更有可能實現。

　　在動力電池發展目標上，中國政府還沒有達成一致，科技部和工信部分別制定有各自的目標。依據科技部的規劃，中國大陸將在2010年到2012年之間，形成每年為10萬輛電動汽車配套動力鋰電池和驅動電機的生產能力，至2015年，中國大陸動力電池總產能要達到100億Wh，汽車電池成本要將降低至1.5元/Wh的水平，同時電池組能量密度提高至120Wh/kg，使用溫度范圍-25～60℃，電池組的循環壽命提高至2，000次以上。工信部的目標是：2015年電動汽車需要的能量型動力電池模塊150億Wh/年、功率型30億Wh/年（都指累計量）。在總體目標方面，二者基本一致，就是到2015年，汽車動力電池不依靠國家財政補貼也能保持盈虧平衡的水平。

　　在動力鋰電池技術的發展路線方面，2009年時中國政府明確表態支持磷酸鐵鋰路線和大電池路線，之后中國大陸只有盟固利和蘇州星恒走錳酸鋰路線，其他諸多企業一窩蜂地發展磷酸鐵鋰。在2011年中溫家寶總理發表文章要求給新能源汽車發展降溫之后，政府部門的相關表態開始弱化，業內暗中也形成了一股批判磷酸鐵鋰路線的潮流。與此同時，走錳酸鋰路線的企業開始多了起來，萬向和比克均有回歸錳酸鋰的意圖，天津捷威和上海卡耐也明確走錳酸鋰路線。其中比克還開始嘗試18650小電池路線，已確定要給東風裕隆的電動汽車供應18650錳酸鋰電池。這樣，在去除人為干擾的因素之后，動力鋰電池技術的發展也終于回到了“多種路線并舉”正常的軌道。真鋰研究認為，對于中國這樣一個大國來說，多種路線并舉是有必要的。

　　在全球范圍內看鋰電池技術人才結構，不難發現華人其實是占據主流的，美國多數研發機構和企業的技術核心都是華人，日韓企業的技術人才中華人也占據了相當的比重。本世紀以來，越來越多的華人技術骨干開始返回中國大陸謀求發展，這兩年海歸回歸的速度在加快，人數明顯增多，盟固利前總經理其魯、杭州賽恩斯總經理董明等就是其中的杰出代表。這部分人與中國本土培養的技術骨干一道，現在是、將來依然會是中國鋰電池產業發展的核心力量。另外，民間資本其實一直在密切關注動力鋰電池產業鏈的發展，其中想踏實做事的企業家有不少。從這些方面看，中國鋰電池產業的前景還是很光明的。

　　從具體企業看，現有的知名鋰電池企業依然會是中國鋰電池產業發展的中堅力量，如天津力神、比亞迪、比克、ATL、盟固利、萬向、環宇賽爾、河南金龍集團、哈爾濱光宇、邦凱等等，一些大企業集團旗下的鋰電池企業，有著雄厚的財力支持，前景也較為看好，如特種集團旗下的中航鋰電、航天科技集團旗下的上海航天電源、中汽研旗下的上海卡耐新能源、建龍重工集團旗下的天津捷威、北汽集團旗下的普萊德等等。另外，中國大陸隨時還會冒出一些值得關注的、擁有自主核心技術的鋰電池企業出來，它們也是中國鋰電池產業發展的希望所在。

　　關于上游核心材料分析

　　中國大陸的鋰電池材料技術近幾年取得了顯著進步，在北京當升開始大規模地為三星SDI供應正極材料之后，陸續有湖南瑞翔、貝特瑞、杉杉、新宙邦、國泰華榮、金輝高科等一批中國大陸鋰電池材料的中堅企業進入到了國際巨頭的供應鏈體系，涉及到正極材料、負極材料、隔膜和電解液等，呈現出全方位發展態勢，保持著之前幾年強勁的發展勢頭。北京當升、貝特瑞、國泰華榮等企業先后進入了各自領域的全球前三強榜單。與中國大陸鋰電池產業發展呈現頹勢不同，材料領域的發展這兩年繼續呈現出繁榮景象。

　　目前中國大陸在四大關鍵材料領域，正極材料、負極材料和電解液都已經完全實現了自給，只有隔膜材料還沒有實現自己，但是發展速度也非常快，真鋰研究的統計表明，2011年自給率已經達到了58.%，2012年開始日韓鋰電池企業將會有一定量的采購。

　　目前中國大陸鋰電池關鍵材料產業體現出的幾個主要特點是：

　　（1）中堅企業所占的市場份額越來越大的同時，新進企業也層出不窮，特別是在磷酸鐵鋰、隔膜和電解液領域，其中不少新進者頗具資金實力或技術實力（以海歸人員為主）；

　　（2）在3C小電池用中高端材料產品市場，國際巨頭采購量越來越大的同時，材料企業的利潤率也越來越低；

　　（3）大量企業的材料產品聚集在低端市場領域，行業惡性競爭日趨激烈；

　　（4）在汽車動力鋰電池用關鍵材料市場，中國的自給率這兩年明顯在迅速提高，但總體的技術水平還是偏低；等等。從材料企業的數量來看，中國大陸已遠超全球其他地區的總和企業數量就超過了250家。

　　和鋰電池領域的情況類似，現有的這些中堅企業依然會是中國鋰電池關鍵材料產業發展的中堅力量。同時，一些頗具技術實力的新進企業以及一些大型企業集團旗下的材料企業亦值得關注。這在四大關鍵材料領域都是如此，這里真鋰研究就不一一舉例了。值得提及的是，在廣闊市場前景的誘惑以及政府的大力推動下，越來越多的央企巨頭攜帶著權力、資金和資源等優勢紛紛進軍鋰電池關鍵材料領域，這對行業的發展來說到底是好事還是壞事，目前還難以判斷。

　　在技術開發方面，很多國內知名高校和科研機構在鋰電池關鍵材料的技術開發上投入的力量越來越大，研發成果也越來越多。而且，從研發內容來看，緊跟世界潮流，如在富鋰錳基材料（日本稱固溶體類正極材料）、鈦酸鋰、石墨烯等方面，中國的一些研發機構就取得了較為明顯的成績。而一些中堅企業通過與這些知名高校和科研機構合作，培養了大批自己的技術人才，技術能力迅速提高。因此，相關的專利申請數量明顯呈現出快速增長態勢，一些企業在專利的數量上已經與國際巨頭并駕齊驅，只是在質量方面還有待進一步提升。同時，越來越多的海歸回國創業，也對中國大陸材料產業整體技術水平的提升起到了很大作用，如青島新正的孫玉城、天驕科技的王偉東、蘇州恒正的董明等等。

　　從正極材料的發展路線上看，雖然目前磷酸鐵鋰材料的產量還不是很多，在正極材料中所占的比例還很小，但從企業數量來看還是占據明顯多數。而磷酸鐵鋰目前并沒有到市場大爆發的時期，在政府發展電動汽車產業虎頭蛇尾的實際狀況下，這種情況讓真鋰研究有些擔心：這其中很多磷酸鐵鋰企業能否熬到開花結果的那一天？

　　總的來看，目前中國大陸的鋰電池關鍵材料企業中，有資金實力的企業多數在技術方面不是很強，有技術實力的企業則多數是資金實力不夠，能兩者兼而有之的很少，如果今后能夠加大這方面的整合力度，同時，重視專利的布局工作，改善一下研發與生產有些脫節的現象，那么，中國大陸的鋰電池材料產業的發展還是有希望的。