在全球車市遭遇瓶頸之時(shí)，作為尚待開發(fā)的領(lǐng)域，氫燃料汽車也成為跨國車企的“兵家必爭”之地，加快研發(fā)、生產(chǎn)及銷售的系統(tǒng)化運(yùn)作，而中國是車企重點(diǎn)布局的市場之一。

近日，豐田汽車公司發(fā)布聲明稱，該公司與清華大學(xué)共同成立“清華大學(xué)-豐田聯(lián)合研究院”，并將開展為期5年的共同研究。豐田自2014年推出首款量產(chǎn)的氫燃料電池車MARAI以來，截至2019年2月，其氫燃料電池車?yán)塾?jì)銷售達(dá)到8000輛。已在日本、美國和歐盟等國家和地區(qū)銷售MIRAI的豐田，現(xiàn)在還于中國、澳大利亞、加拿大等國家進(jìn)行實(shí)證實(shí)驗(yàn)，推進(jìn)加氫站建設(shè)工作，為將來擴(kuò)大氫燃料汽車銷售范圍而進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)備。按豐田的規(guī)劃，2020年前后將氫燃料電池車的銷量擴(kuò)大至每年3萬輛以上，2030年，作為零排放車型的純電動(dòng)和氫燃料車力爭年銷量達(dá)到100萬輛以上。

豐田明顯加快了在華氫燃料車的步伐。這次與清華大學(xué)就氫燃料的利用、汽車節(jié)能減排及解決由汽車產(chǎn)業(yè)所帶來的環(huán)境問題等層面展開共同研究。

不僅是豐田，就在幾個(gè)月前，另一家外資整車企業(yè)現(xiàn)代汽車也傳出與清華大學(xué)旗下研究所共同展開合作，并建立1億美元規(guī)模的創(chuàng)業(yè)基金的消息。

在本屆上海車展期間，雖然展出的氫燃料汽車并不多，但氫燃料汽車依然成為各大企業(yè)所關(guān)注的“風(fēng)口”。

值得注意的是，相比于國內(nèi)車企將商用車作為燃料電池切入點(diǎn)的做法不同，外資企業(yè)將乘用車作為切入點(diǎn)。作為正式量產(chǎn)乘用氫燃料汽車的兩家車企，現(xiàn)代在現(xiàn)場展出了正式量產(chǎn)的氫燃料汽車NEXO，并通過現(xiàn)場演示氫燃料如何經(jīng)過燃燒變成水的全過程，強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代汽車所擁有的前沿技術(shù)。豐田則展示搭載燃料電池的三廂轎車Mirai，該汽車考慮現(xiàn)有加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的限制，綜合工況下續(xù)航里程可達(dá)到482Km左右。

此外，跨國零部件企業(yè)同樣也在加快布局氫燃料電池市場，并通過系統(tǒng)集成的模式，吸引更多整車廠客戶選擇氫燃料系統(tǒng)。佛吉亞綠動(dòng)智行重點(diǎn)展示了運(yùn)用燃料電池系統(tǒng)的零排放出行解決方案，該套方案涵蓋從電池堆、儲(chǔ)氫罐，小到泵類、閥門的全套氫燃料電池系統(tǒng)集成方案，佛吉亞綠動(dòng)智行中國區(qū)總裁江永瑋告訴第一財(cái)經(jīng)記者，佛吉亞將每年在燃料電池技術(shù)上投資1500萬歐元，并繼續(xù)擴(kuò)大在華研發(fā)及管理力量，以通過系統(tǒng)化、專業(yè)化的運(yùn)作模式，有效降低主機(jī)廠引入燃料電池系統(tǒng)的門檻和成本。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2019年第一季度，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷為278輛和273輛，相較去年同期增長7.2倍和135.5倍。現(xiàn)代汽車集團(tuán)氫燃料性能研發(fā)室總負(fù)責(zé)人樸鍾震室長告訴第一財(cái)經(jīng)記者，現(xiàn)在中國氫燃料汽車的普及程度甚至不如日韓，但沒有人會(huì)懷疑，隨著中國消費(fèi)者對(duì)于新興事物的接受能力的提高，以及中國本土研發(fā)能力的增強(qiáng)，將來，中國將成為在全球氫燃料汽車行業(yè)最為重要的國家，氫燃料汽車的本土化研發(fā)將成為重要趨勢(shì)。

不過，我國目前燃料電池汽車的生產(chǎn)與銷售幾乎均在商用車領(lǐng)域，在乘用車方面鮮有普及，這與商用車自身所具有的特征不無關(guān)聯(lián)。中汽協(xié)秘書長助理陳士華認(rèn)為，商用車的市場增長與國家的環(huán)境治理有密切的關(guān)系，尤其是許多地區(qū)正在淘汰較低排放標(biāo)準(zhǔn)的商用車，并給予補(bǔ)貼更換，成為引領(lǐng)市場變化的重要因素。中科院歐陽明高院士也曾在公開場合表示，相比于鋰離子電池，氫燃料電池更適合替代使用柴油的長途運(yùn)輸車輛以及客車領(lǐng)域，此外，商用車存在油耗高，排放物較多的特點(diǎn)，氫燃料替代的效果較為明顯。

汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)認(rèn)為，近期豐田悄然宣布將向北汽福田等中國的商用車廠商提供氫燃料電池（FC）組件，這折射出外資企業(yè)在氫燃料電池汽車方面由之前“高高在上”變得更加低調(diào)和務(wù)實(shí)，且從單一廠商主導(dǎo)的模式，逐步向?qū)ν忾_放，并將外部企業(yè)納入并整合至生態(tài)圈的模式變化。

記者了解到，日韓等周邊國家在氫燃料生態(tài)圈的構(gòu)筑方面正在不遺余力。以韓國為例，韓國政府提出，截至2040年，韓國汽車行業(yè)將生產(chǎn)620萬輛氫燃料汽車，并設(shè)置1200個(gè)氫燃料加氣站，滿足每年526萬噸的供氣水平。

為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，由現(xiàn)代汽車、韓國燃?xì)夤纭⒎▏嚎盏?3個(gè)政府、民間及境外資本參與的合資企業(yè)“氫燃料網(wǎng)絡(luò)株式會(huì)社”（HyNet）在韓國首爾宣布成立，該企業(yè)資本金為1350億韓元，并著力于在韓國境內(nèi)成立并管理氫燃料加氣站等基礎(chǔ)設(shè)施。

目前，雖然我國在燃料電池的動(dòng)力系統(tǒng)等核心技術(shù)有所突破，但相比于國外先進(jìn)技術(shù)仍存在3——5年左右的差異，尤其是在攻克氫燃料電池的系統(tǒng)化仍待攻克。張強(qiáng)認(rèn)為，國內(nèi)企業(yè)更習(xí)慣于“單打獨(dú)斗”，在系統(tǒng)化集成方面略有欠缺。從未來來看，面對(duì)中國市場在基礎(chǔ)設(shè)施和制度規(guī)則上的“空白”，外資企業(yè)將試圖通過在中國組建氫燃料生態(tài)圈，并參與到氫燃料車的立法及相關(guān)規(guī)則的制定進(jìn)程，繼續(xù)占據(jù)市場的主導(dǎo)權(quán)。