4月25日，國內氫能乘用車企業格羅夫在上海正式啟動首輪融資工作，其與中金資本旗下基金、光大旗下基金以及武漢東湖國隆股權投資基金管理公司簽訂了合作意向協議。

根據資料顯示，格羅夫成立于2016年總部位于湖北武漢，是國內首家以氫能源為研發重心的乘用車車企，目前格羅夫旗下共擁有三款車型，分別為兩款SUV車型——歐思典運動款（ObsidianSport）和歐思典（Obsidian），以及轎跑車型格蘭尼（Granite）。在上海車展期間歐思典運動款和歐思典正式啟動預售，預售價為75萬至100萬元。

而界面汽車通過調查發現，在此次上海車展期間國內除了格羅夫以外還有五家國內傳統車企發布了氫燃料電池車型，可見氫能汽車在國內車企看來正在進入加速發展期。

汽車產業加持氫能技術早在《“十三五”國家科技創新規劃》中有所提及，而在《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》則進一步描出了中國氫能的發展路線圖，書中介紹，2020年中國燃料電池車輛有望達到10000輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；2030年燃料電池車輛保有量要接近200萬，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破10000億元。而在2019年全國兩會上，氫能源也首次被列入《政府報告》中，從政策方面來看國內汽車產業或將經歷另一個風口。

對此兩會期間，上海市政協委員、上汽集團總裁陳志鑫明確建議，地方購置氫燃料汽車補貼繼續按國補1:1比例予以支持。公共服務和物流運輸是目前最適合推廣燃料電池汽車的領域。陳志鑫建議，有關部門應在運營牌照方面給予氫燃料汽車專門支持，明確每年發放數量與方式。

長城汽車總裁王鳳英也表示，有關部門應加強頂層規劃，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”，統一規劃全國加氫基礎設施建設，并降低審批難度。還應細化氫能源技術標準并出臺相關政策，明確加氫站建設及運營監管的相關制度，建議參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。

有資深產業觀察員告訴界面汽車，相比于傳統純電動汽車，氫燃料電池汽車具有啟動行駛安靜、運作零排放、燃料加注快和續航性能強等特點，并且在產業鏈前端和后端鮮有電池生產制造和回收的污染。但是目前國內并沒有形成規?；臍錃馍a制、造產、儲藏、運輸的產業鏈，而氫氣儲存、運輸和加注等基礎設施建設也并不完善，氫能源汽車仍處于探索階段。

目前氫能汽車分為兩種，一種是氫內燃機汽車(Hydrogeninternalcombustionenginevehicle,HICEV)是以內燃機燃燒氫氣（通常透過分解甲烷或電解水取得）產生動力推動汽車。氫燃料電池車(Fuelcellvehicle-FCEV)是使氫或含氫物質與空氣中的氧在燃料電池中反應產生電力推動電動機，由電動機推動車輛。

業內人士則表示，使用氫為能源的最大好處是它跟空氣中的氧反應，僅產生水蒸氣排出，有效減少了傳統汽油車造成的空氣污染問題。HICEV一般以內燃機為基礎改良而成，要實現并不困難，困難之處在于如何降低成本及達至安全，以及安全地解決氫氣供應、儲存的問題后才可以推出市場。

早在2005年BMWForschungundTechnik便推出了首款HICEV——H2R氫氣內燃機試驗汽車，當時工程團隊基于老款760Li上的6.0LV12發動機進行改造，采用液氫作為燃料，之后BMW還推出了Hydrogen7車型。在這之后，福特汽車、雷諾-日產聯盟、通用汽車也紛紛展開布局，不過最終都因為HICEV行駛里程短、氫氣制造、運輸、倉儲成本高而停滯。

另外一種技術路徑——FCEV，隨著純電動汽車行業快速發展而逐漸成為行業主流，其中豐田汽車公司早在1992開始研發氫燃料電池技術，并與2014年底正式向日本和北美的確銷售FCEV車型Mirai，其核心技術為高壓氫氣瓶、FC燃料電池反應堆，真正意義上實現汽車零排放。

而反觀國內市場，中國在氫燃料電池技術上取得了部分成果，但在燃料電池催化劑、質子交換膜、碳紙等一些關鍵材料上仍處于實驗室階段，一致性和可靠性難以保證。此外，整車企業尚未形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低，產品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足市場的要求。

不過，記者從格羅夫CFO處了解到，2020年格羅夫將上市歐思典車型，這意味著國內或將迎來首款氫能汽車。而格羅夫也將與其他城市展開氫能基礎設施建設工作，2020年首先在中國一線城市推廣，2021年擴大到二線城市，并在2022年在中國主要城市大批量啟動，并主要通過格羅夫官網為用戶提供線上購買渠道。