2019年，新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡著實(shí)讓廠商揪心了一把，而更讓人揪心的是事故頻發(fā)的動(dòng)力電池。看到新聞中起火燃燒甚至爆炸的電動(dòng)汽車，不知廣大車主作何感想？難道我們每天駕駛的是一顆定時(shí)炸彈？哦不，是不定時(shí)炸彈！電池何時(shí)變身憤怒的小鳥，誰也摸不透，著實(shí)讓人細(xì)思極恐。相較而言，一直低調(diào)的比亞迪卻從未發(fā)生過一起電池安全事故，這當(dāng)然不是靠運(yùn)氣，靠的是過硬的技術(shù)儲(chǔ)備。

眾所周知，比亞迪動(dòng)力電池同時(shí)涵蓋了磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，而安全性較高的磷酸鐵鋰電池多用于大型商用車，而普遍存在安全問題的基本是配備在乘用車上的三元鋰電池。從單體結(jié)構(gòu)上來看，三元鋰電池又分為軟包電池、硬殼方形電池以及圓柱形電池三種。與軟包電池相比，硬殼方形電池有三大優(yōu)勢(shì)：首先，其熱管理模塊比軟包電池更簡(jiǎn)單，而成組硬殼方形電池的能量密度又遠(yuǎn)高于軟包電池；其次，軟包電池是靠兩層聚合物粘貼在一起實(shí)現(xiàn)密封的，而硬殼方形電池是通過一個(gè)金屬鋁的焊接實(shí)現(xiàn)密封。所以在密封性方面，硬殼方形電池要強(qiáng)于軟包電池。第三，當(dāng)出現(xiàn)熱失控的時(shí)候，硬殼方形電池是可以通過定向設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)排氣、排火。即使某個(gè)單體失控了，也可以通過排火通道釋放掉單體的能量，而軟包電池?zé)o法實(shí)現(xiàn)。相比之下，特斯拉采用的圓柱形電池單體體積更小，在滿足相同續(xù)航里程的條件下，圓柱形電池所需數(shù)量比硬殼方形電池多得多，因而電池的一致性很難保證，管控風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)增加。例如一輛modelx需要超過7000塊的18650圓柱形電池整合在一起。另外，相比方形電池的鋁制硬殼，圓柱形電池鋼制外殼質(zhì)量更重，電芯間空隙更大，所以更易受到能量密度天花板的限制。因此，比亞迪選擇采用綜合安全性更優(yōu)的硬殼方形電池方案。

為了保證動(dòng)力電池與整車制造的高度集成化，品質(zhì)統(tǒng)一化。比亞迪已經(jīng)形成了一套從礦產(chǎn)開發(fā)到原材料研發(fā)、電芯設(shè)計(jì)和制造工藝、BMS制造、模組跟PACK研發(fā)和制造以及梯次利用與回收的完整產(chǎn)業(yè)鏈，順利整合實(shí)現(xiàn)7個(gè)維度4個(gè)層次的電池整體安全。讓電池研發(fā)與整車產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動(dòng)更加緊密，反饋優(yōu)化工作更加高效，最重要的是保證動(dòng)力電池安全品質(zhì)可追蹤，可掌控。

在單體層面，選用更可靠的硬殼方形電池并不意味著電池安全就高枕無憂，模組層面的鏈接和隔離工藝設(shè)計(jì)更是與電池安全息息相關(guān)。首先，單體電池要協(xié)力輸出電力，需要鏈接起來。在這方面，比亞迪在模組內(nèi)部采用了業(yè)界領(lǐng)先的軟連接加激光焊接工藝，整個(gè)電池模組規(guī)整可靠，告別了粗電線鏈接的原始方式，完全杜絕摩擦導(dǎo)致的短路風(fēng)險(xiǎn)。在模組之間，比亞迪也選擇了工藝更加先進(jìn)且安全的鋁排焊接替代了螺紋連接。如果說，鏈接技術(shù)是電池模組的主動(dòng)安全，隔離技術(shù)就是被動(dòng)安全。通過對(duì)問題單體"分而治之"化險(xiǎn)為夷，即模組的隔熱隔火設(shè)計(jì)。模組熱失控管理主要依靠單體電池之間的氣凝膠實(shí)現(xiàn)。氣凝膠通過PET封裝，整體導(dǎo)熱系數(shù)小于0.04w/K.m，可以很好的延緩單體之間的熱量傳遞，將出現(xiàn)問題的個(gè)別電芯隔離，保障電池模組的整體安全。

如果模組層面安防也失效了，就要升級(jí)到電池包層面。針對(duì)猛烈撞擊導(dǎo)致的電池起火現(xiàn)象，比亞迪巧妙設(shè)計(jì)了窩蜂結(jié)構(gòu)的鋁合金材質(zhì)電池托盤。通過大量的實(shí)驗(yàn)證明，這種結(jié)構(gòu)在發(fā)生碰撞和剮蹭時(shí)，會(huì)發(fā)生潰縮，更好地吸收外界施壓產(chǎn)生的能量。同時(shí)，電池包上還采用隔熱隔火設(shè)計(jì)、能量泄放裝置和自動(dòng)滅火裝置，當(dāng)激烈撞擊導(dǎo)致車輛起火時(shí)，駕乘人員有足夠的逃生時(shí)間，同時(shí)能量的自動(dòng)泄放也可以將火情控制在一定范圍之內(nèi)。

在軟件方面，比亞迪的電池管理系統(tǒng)BMS也對(duì)電池安全發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。對(duì)每個(gè)單體電芯的電壓、電流、溫度等實(shí)時(shí)狀態(tài)進(jìn)行采集，實(shí)現(xiàn)了更高的采集精度、同步性和采集頻率，為電池管理的優(yōu)化提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。基于精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)采集，BMS可以準(zhǔn)確計(jì)算出電池的剩余電量、可支持里程以及電池的安全壽命以指導(dǎo)電池控制，方便車主掌握車輛狀態(tài)，也是對(duì)整個(gè)系統(tǒng)軟、硬件功能安全的保障。此外，BMS在后臺(tái)云數(shù)據(jù)庫的支持下，結(jié)合AI算法，可實(shí)現(xiàn)更加智能的電池管理，進(jìn)一步優(yōu)化電池效能。

例如，針對(duì)普遍存在的過充問題，比亞迪預(yù)設(shè)了多個(gè)防護(hù)層次：首先是BMS精確探測(cè)電池的電壓，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池的狀態(tài)，充到不同的電壓執(zhí)行不同的命令，通過限流和切斷繼電器的方法來控制充電的狀態(tài)。如果此項(xiàng)失效，將采用機(jī)械CID（CurrentInterruptDevice）裝置。通過在電池單體上設(shè)計(jì)一個(gè)翻轉(zhuǎn)片，CID在電池過充導(dǎo)致內(nèi)部壓力升高時(shí)斷開電路。由于電池包的單體是串聯(lián)的，只要有一節(jié)單體斷開，整個(gè)回路就斷電了。值得注意的是，CID作為一個(gè)純硬件的保護(hù)裝置是比亞迪的專利技術(shù)。

對(duì)于新能源汽車來說，最重要的部分莫過于動(dòng)力電池。在這方面，比亞迪術(shù)業(yè)專攻了15年，不僅在能量密度和電池管理都做到了行業(yè)的領(lǐng)先，更重要的是積累出一整套邏輯縝密、環(huán)環(huán)相扣的電池安全解決方案。對(duì)消費(fèi)者而言，操控性能與續(xù)航里程固然重要，但這一切都是以安全為前提的。動(dòng)力電池的安全不是個(gè)亡羊補(bǔ)牢的問題，如果不在電池系統(tǒng)開發(fā)階段就設(shè)計(jì)好每一個(gè)可能涉及安全的細(xì)節(jié)，隱患是永遠(yuǎn)存在的。而比亞迪從研發(fā)源頭就對(duì)動(dòng)力電池安全方方面面的問題都有著系統(tǒng)性思考和整體掌控，為用戶提供安全放心的產(chǎn)品是實(shí)實(shí)在在的承諾。