最近因為特斯拉的自燃把電動車的安全性推到了輿論的風口浪尖，上一篇專欄我也詳細介紹了關于三元鋰電池以及年份較長的電動車的一些安全隱患。那么除特斯拉以外，國內各大自主品牌的電動車安全性會進行什么樣的設計？國外大廠又是怎樣投入成本提高電動車安全性的？這背后的運行機制又是什么？本期來為大家解讀。

■安全性對汽車研發的影響至深

傳統燃油汽車領域，小到一個安全帶、安全帶未系提醒，大到整車的車身結構件、動力傳統系統的安全性設計、轉向管柱的潰縮、座椅的被動安全設計等等，幾乎整車絕大多數零部件在設計的時候都要考慮到對安全的影響。這也是為什么我們看到的汽車都長得差不多，因為在安全領域有各種各樣的法規在約束著汽車，為了達到法規要求的安全性，整車的造型基本上逃不出我們見到的主流形態。這也是為什么公路上不可能有F1賽車這種造型的車輛行駛，包括蔚來的EP9為什么不能量產上牌，都是因為他們的安全性達不到道路行駛車輛的法規要求。所以只能在封閉場地，在有足夠安全后勤保障的特定環境駕駛。

■世界上沒有良心企業，只有法規的約束

我們知道全球有很多種安全測試標準，比如中國有C-NCAP，歐洲有E-NCAP，美國有IIHS等。這些標準被制定出來，并且通過法律手段幾乎是強制性的讓車企達標才能在本區域市場銷售。如果說C-NCAP是有點國家主導、半官方的意思的話（現在也在逐步改革脫離國家主導），美國的IIHS最有意思，它是由保險行業協會主導的，也就是美國的汽車安全標準是由保險公司來制定的，并非政府行為。它背后的制定邏輯更有意思，因為美國對于汽車的安全性采取的是事后監管，就如同召回制度一樣。汽車制造商包括進口汽車，在投放市場的時候并不會設置太多的門檻或者說審批機制。但是一旦上市銷售后的汽車出現了問題，如果是質量問題，就會啟動召回機制，這就意味著該車型銷量越大，車企損失就越大。

■中國更注重事前準入，不同于歐美的事后監管

我們知道2017年有一個熱門的話題，就是關于新能源車企拿資質的問題。的確，資質是卡在每一個新勢力脖子上的一只手，直接關系到企業的生死存亡。不僅會影響到產品的準生資格，還會影響到產品上市前的大筆融資。而資質的要求是由政府有關部門制定的，所以在中國各個新能源車企特別是新勢力都在拼了命的應對這樣的考試要求。就是我們參加高考一樣，一方面千軍萬馬過獨木橋，那么有幸考過的人就如同進了保險箱一樣，這就是嚴進寬出的管理機制。而在中國，對于新能源造車企業的要求主要體現在技術領先方面：比如三電系統的知識產權、電池的能量密度等等，對于安全性要求并不高，用通俗一些的話來說就是基本上只要能達到同期燃油車安全水平就差不多了。

■帶電碰撞和不帶電碰撞實驗的本質區別

正因為法規沒有對電動車提出更高維度的要求，所以才有了市場上大量的油改電車型。這些車型可以在原先燃油車平臺基礎上以極短的時間推向市場，從而獲得市場先機以及各種補貼。我在之前很多篇專欄中也介紹過，這種基于傳統底盤油改電的車型，由于原型車的結構并沒有考慮底部要攜帶一個巨大且超重的電池包，所以按照原有的車身結構設計是無法給電池提供足夠的碰撞安全保障的。除非重新設定目標，全新開發整車平臺，這對于油改電的車型來說顯然是不可能的。

而在中國，很多碰撞安全實驗室并不具備帶電碰撞的條件。所謂帶電碰撞指的是新能源電動車，按照市售標準，攜帶電池進行安全碰撞測試。很多人會問，難道新能源車在做安全實驗的時候沒有電池嗎？是的，相當一部分車型是這樣的。因為滿足代表碰撞安全測試的試驗場很少，一旦帶電碰撞，就有可能因為碰撞導致電池包起火爆炸，所以對實驗場地，實驗設備的要求比普通燃油車碰撞測試要高得多。目前國內只有極少數像瑞典奧托立夫(AUTOLIV)這樣專業從事安全性能研發的公司，才建設了針對新能源車帶電碰撞的試驗場。

■結論及購買建議

汽車行業發展了100多年，已經是一個充分競爭的行業。充分競爭行業的特點就是利潤率低。所以汽車產業又是一個投資大、周期長、利潤率低，需要靠超大規模才能獲益的行業。即便在歐美，也不會有所謂的良心企業存在，在歐美這些嚴苛的法規執行之前，汽車就像紙糊的一樣，對于主被動安全裝備能省則省，除非像沃爾沃這樣主打安全的品牌，才會在法規沒有強制要求的情況下率先投入各種安全裝備的量產。

所以我們不用去抱怨車企有沒有良心，而是應該學會自己做出合理的選擇。在選購車型的時候應該了解品牌及產品背景，包括平臺是不是正向研發的？在電池碰撞安全方面有哪些舉措？產品主銷哪些市場？如果是全球車型，可以去了解它能夠達到E-NCAP和美國IIHS的什么評分標準。