目前國內(nèi)汽車行業(yè)存在兩點(diǎn)明顯的內(nèi)部邏輯：

一方面政策導(dǎo)向，政府正在強(qiáng)力支持，通過雙積分支持新能源汽車發(fā)展，同時(shí)不斷豐富基礎(chǔ)設(shè)施向充電樁建設(shè)。

另一方面，從消費(fèi)者眼光來看，首先整車購車成本和使用成本在下降，跟內(nèi)燃機(jī)乘用車相競(jìng)爭(zhēng)水平；其次，電池這塊不斷投資和技術(shù)演進(jìn)、性能提升，主機(jī)廠也基于新的電氣技術(shù)提升體驗(yàn)，整個(gè)社會(huì)也在不斷轉(zhuǎn)型，向電動(dòng)車提供更加友好的轉(zhuǎn)變，比如車牌等其他優(yōu)惠政策。

除了上述兩點(diǎn)，宏觀環(huán)境層面，能源安全問題包括空氣污染、交通對(duì)所有企業(yè)乃至個(gè)人也都提出了一個(gè)挑戰(zhàn)。種種之下，行業(yè)究竟往什么方向發(fā)展成為當(dāng)下業(yè)界都在思考并探索的問題。

9月18日，在南京舉辦的“全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)”上，上海海拉電子有限公司柯巖就這一思考與探索給出了他的答案。

他認(rèn)為，目前，整個(gè)行業(yè)也已形成很多共識(shí)，比如電動(dòng)化，智能互聯(lián)還有共享等。但就定電氣化趨勢(shì)而言，有兩點(diǎn)不容忽視：第一點(diǎn)就是說這個(gè)電氣化趨勢(shì)是不可避免的，同時(shí)不得不承認(rèn)需要一定的時(shí)間；第二點(diǎn)就是為應(yīng)對(duì)國家日益嚴(yán)峻政策，中短期可能需要去關(guān)注一些快速的過度性解決方案。

長期來看，電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額穩(wěn)步增長，短期之內(nèi)混合動(dòng)力汽車也會(huì)有一定的空間。尤其是最近，48V技術(shù)逐步得到領(lǐng)軍者企業(yè)，也得到國際化企業(yè)的重視。目前已經(jīng)有具體的車型項(xiàng)目正在立項(xiàng)。

深入看一下48V解決方案，目前大概有三種模式能夠提到減排效果：

第一個(gè)加速模式，通過電的參與減輕內(nèi)燃機(jī)的壓力；第二種在平速模式或者滑行模式，平速模式也可以細(xì)分被動(dòng)和主動(dòng)；再就是減速和能量回收，這三種模式提供節(jié)能減排的機(jī)會(huì)。

分析發(fā)現(xiàn)，第一個(gè)加速助力，需頻繁加速，加速助力模式才會(huì)起到一定的作用；然后就是平速模式，分主動(dòng)和被動(dòng)兩種模式，如果有一種混合模式，效果最佳；第三種，減速能量回收非常重要，能量回收對(duì)電池容量提出要求，如果電池容量太小，會(huì)影響效果。

為支持48V技術(shù)使用。據(jù)悉，海拉有零件級(jí)別的48V轉(zhuǎn)化器，也有更加系統(tǒng)級(jí)的解決方案，就是雙電壓電池。

其中DC/DC就比較簡(jiǎn)單，設(shè)計(jì)要求要緊湊，轉(zhuǎn)率效率要高，成本也有要求，就是工業(yè)級(jí)的通常的要求；另外一個(gè)系統(tǒng)級(jí)的解決方案，就是雙電壓系統(tǒng)，他們之間有一些細(xì)微的區(qū)別，主要就是說這個(gè)功率更加大，對(duì)于大型的D級(jí)和E級(jí)能流需求比較高就會(huì)有需求，當(dāng)然也會(huì)比較高。

雙電壓相對(duì)便宜一點(diǎn)。不過，值得一提的是，雙電壓解決系統(tǒng)也會(huì)提出公共安全的要求，目前這還是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。