一度在“要不要涉足動力電池生產制造”這個問題上徘徊糾結的車企，現在正在用實際行動給出他們的答案。

本周，美國CNBC發布的一份報告中，援引了五名特斯拉前任和現任員工的信息，稱在離加州弗里蒙特汽車廠幾分鐘路程的電池實驗室，特斯拉正在進行密集的工作來進行鋰電池研發和生產準備。

值得注意的是，特斯拉員工特別指出，特斯拉的研發不僅專注于電池設計，還專注于新設備和新工藝，以便能夠規?；慨a。這其中，就包括通過收購Maxwell獲得的技術導入到自身的電池體系中。

此外，就在上個月，特斯拉還對外發布了一系列的動力電池開發和生產員工的招聘。

根據高工鋰電長期追蹤，早于去年開始，特斯拉就曾先后向包括先導智能、新嘉拓、納科諾爾等多家國產鋰電設備企業采購過設備，并與一家國際正極材料企業對于正極供給進行過前期溝通。

同時，在加拿大，特斯拉已經在運營自己的電池研究中心。專利申請表明，由JeffDahn領導的特斯拉加拿大工業研究院正在研究一種分析鋰電池中電解質的新方法，目的是防止單個電池單元的故障。

上述種種，讓特斯拉要涉足動力電池制造已經成為”公開的秘密“，而讓外界感到驚訝的，知道其打算生產電池，但沒想到進程如此之快。

對于上述一系列的舉動，在6月上旬舉行的特斯拉年度大會上，馬斯克給出了暗示，他表示，現有動力電池的產能目前正在限制特斯拉的增長，在談到電池生產時，他說“不想讓貓從袋子里拿出來太多”。

而特斯拉技術副總裁DrewBaglino的補充就顯得更為直接，他希望特斯拉“最好是掌握自己的命運?！?/p>

GGII分析認為，特斯拉加快動力電池制造的背后驅動因素，既有對接下來電動汽車市場規模啟動后動力電池產能保障的考量，也有對于動力電池安全隱患突破以及下一代電池技術升級及產業化儲備的考量。

在產能保障上，如馬斯克所言，動力電池產能的確已經成為其阻礙電動車交付的最大瓶頸，對此，特斯拉和松下已經心存罅隙，而以馬斯克的一貫打法，向來都是“靠自己”，因此，加快推動自己的電池生產制造就絲毫不足為奇。

值得注意的是，多位知情人士都向高工鋰電分析，即使特斯拉努力加快生產自己的電池，其仍有可能暫時繼續與松下合作。熟悉與電池供應商談判的特斯拉員工稱，特斯拉很可能與松下和LG合作，為中國生產的Model3提供電池。

在技術和產業化儲備上，頻發的起火事故讓其備受輿論壓力，就在本周五，特斯拉對于發生在上海的電動汽車起火事故回應稱，通過對電池、軟件、制造數據和車輛歷史數據的深入調查，沒有發現系統缺陷，初步判斷該事故由位于車輛前部的單個電池模組故障引起。

在此背景下，加速更高安全性電池的開發和生產已經迫在眉睫，而這也是JeffDahn領導的特斯拉加拿大工業研究院目前進行的主要工作之一，業內猜測，該技術在推向產業化時，極有可能就是特斯拉自己來生產。

此外，在完成收購Maxwell后，外界在猜測特斯拉對于下一代電池的儲備，有的認為將會把鋰電池和超級電容結合來提升整體性能，也有猜測將會用Maxwell的干電極技術用作固態電池產業化的儲備，但無論如何，特斯拉要掌握動力電池話語權（產能、技術）已經是不可否認的事實。

事實上，從其他車企最近的布局也能看出這樣的趨勢，最為直接的就是大眾投資9億歐元與Northvolt研發電池并獲取其20%的股權。

GGII分析指出，對于要不要涉足動力電池生產制造，車企已經從此前的糾結和徘徊中清醒過來，其共同的結論是，一定要掌握在動力電池上的主導權，要在產能保障上、成本控制上、下一代技術儲備及產業化上，都要全面占據主動優勢。

而在動力電池的配套上，一方面，要建立多元化穩固的供應商體系，警惕被單一供應商威脅和拖后腿，另一方面，車企的一致共識是，一定要建立自身的生產制造能力，既可以緩解產能壓力，又可以為前瞻性技術落地做準備，還可以應對各種不時之需，增強抗風險能力。

來看本周鋰電行業大事。

01

蔚來ES8召回“警示錄”

6月27日，國家市場監督管理總局公告信息，上海蔚來汽車有限公司自即日起，主動召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。

市場監管總局介紹，本次召回范圍內車輛使用的動力電池包搭載了規格型號為NEV-P50的模組，模組內的電壓采樣線束存在走向不當的情況，可能被模組上蓋板擠壓，導致被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料磨損，極端情況下可能造成線束絕緣層燒損從而引起電池包熱失控和起火，存在安全隱患。

事實上，進入2019年，蔚來汽車起火事故不斷，僅在4-6月就發生了三起自燃事故。

截至今年5月，ES8累計對外交付17550輛。此次召回數量，約占對外交付總量的27.4%。毫無疑問將會對其品牌形象、公司股價以及消費者接受度等方面產生極大影響，同時也給其它主機廠和電池廠提供一個警醒。

戳此查看《蔚來ES8召回“警示錄”》

02

“白名單”被廢后的動力電池江湖

工信部發布公告稱，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（下稱《規范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄也同時廢止。

這意味著今后主機廠在開發新車型做強檢上公告進入推薦目錄時，不需要只從《規范條件》中選擇電池供應商，而是可以根據企業的產品定位和市場策略自由選擇供應商。

業內人士認為，廢除《規范條件》是在為主機廠松綁，給主機廠在未來電池技術路線和供應商選擇方面提供更多自由空間，消除主機廠的顧慮；同時也給一些此前未進入《規范條件》但在技術、資金和產品質量等方面有競爭優勢的電池企業提供發展機會，有利于推動中國新能源汽車從政策驅動向市場驅動的健康發展。

補貼歸零前夜，曾經像大山一樣阻擋在眾多電池企業面前的《規范條件》被廢除了，給主機廠和電池廠減輕了發展壓力。當補貼完全取消之后，當前作為獲得補貼憑證的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》也有可能被取消。屆時，中國動力電池市場競爭格局或將發生極大變動。

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03

利元亨科創板過會鋰電智能制造賽道“狂奔”

6月25日，廣東利元亨智能裝備股份有限公司（下稱“利元亨”）的首發上市申請通過上交所科創板上市委審議，從受理到過會用時95天。

作為首批科創板受理企業之一，利元亨的上市之路并非一帆風順，由于受到審計機構拖累，公司的審核“戰線”被無辜拉長，審核中止時間達11天。而從審核狀態恢復正常到成功過會僅用時21天。

利元亨的成功過會，一方面反映了利元亨與科創板發展的契合度，能夠促進科創板形成良好的生態圈，另一方面也意味著利元亨具備真實可深挖的企業價值。

戳此查看《利元亨科創板過會鋰電智能制造賽道“狂奔”》