不少城市通過提早布局已經做到了“先人一步”，但“先人一步”易，“步步領先”難。當前已有超過20城布局產業園，7個城市瞄準要打造“氫谷”。

氫能“集結號”早已吹響，先是政策暖風。

2018年2月，財政部等四部委印發了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在其他新能源車型補貼作大幅下調時，對氫燃料電池汽車仍保持高額補貼支持。

緊跟著火熱起來的還有資本市場。

在2018年后，“氫能”概念股開始在資本市場大行其道。一個佐證是，Wind氫能指數從年初至今最高漲幅超過70%，不少概念股更是輪番上演翻倍行情。

（圖表來源：萬得資訊）

2019年全國兩會，政府工作報告首次提出“推動加氫等設施建設”。

如此火熱的“氫”概念，也撩動了各地布局氫能產業的熱情。從南到北、從沿海到內地，各地雖未名言但已暗許“中國氫谷”名號。

誰在爭搶“中國氫谷”？

那么，究竟是哪些城市在爭搶“中國氫谷”？據悉，當前已經有20多個城市開始布局以氫能為主導產業的園區，其中廣東、河北、湖北、上海、山東、海南等省市已出臺各種扶持政策，集中優勢資源發展氫能產業。

從時間上看，各地布局氫能產業最早起步于2016年，并在2017年形成趨勢，彼時主要集中在江蘇如皋、蘇州，浙江臺州，湖北武漢，廣東佛山、廣州，上海等城市和地區。

（資料來源：公開資料梳理制表制圖：21世紀經濟報道記者李振）

另一個“爭搶“布局氫能產業的時間點集中在2019年，業內人士指出，這與財政部等四部委印發的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》有很大關系，政策紅利吸引了一大波城市涌向氫能產業。

（資料與圖表來源：億歐網）

值得注意的是，此時各地對于氫能產業布局的稱謂有了變化。從最早的“氫能小鎮”“氫能產業園”變身為“氫谷”，一時間有超過7地提出要打造“氫谷（都）”。

例如：

2018年2月，廣州黃埔區政府、廣州開發區管委會與鴻基創能科技有限公司簽署戰略合作框架協議，雙方提出將合作建立氫能創新研究院，打造產業集聚、技術一流的“中國氫谷”。

2018年3月，在2018年第一批科技成果轉化簽約大會中國地質大學（武漢）專場上，中國地質大學提出助力武漢打造“中國氫谷”。

2018年4月，雄韜氫能產業園和華熵氫能產業園落戶山西大同，山西大同提出要建設“氫能之都”。

2018年11月，佛山在2018綠色生產與消費交流會暨第二屆氫能周系列活動開幕式上正式啟動“仙湖氫谷”。

2019年1月，山東舉辦氫能源與燃料電池產業聯盟成立大會，擁有氫能產業全產業鏈基礎的山東提出在濟南建設“中國氫谷”。

2019年1月，根據吉林省提出“一主、六雙”產業空間布局規劃，吉林將在西部地區白城市建設“中國北方氫谷”。

2019年4月，在成都市首屆國際氫能及燃料電池產業大會上，成都宣布正式啟動“綠色氫都”建設。

“氫”有獨鐘背后：萬億產業角力

在業內人士看來，眾多城市之所以如此鐘情“氫能”，形成爭搶之勢，其根本原因在于氫能背后的萬億級產業規模。

佛山（云?。淠墚a業與新材料發展研究院副院長燕希強對21世紀經濟報道記者表示，氫能源產業鏈的上游包括制氫和產氫、儲氫運輸、加氫站運營等環節，中游包括燃料電池系統及零部件生產制造等環節，下游包括氫燃料電池應用。“氫能上下游包含了萬億級的應用場景?！?/p>

據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5%，屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關。

廣東愛德曼氫能源董事長徐黎明表示，氫能未來將成為我國能源結構的重要組成部分，氫能市場空間廣闊。他預計在2030年國內氫能產業市場規?？蛇_到萬億元，2050年市場規模將達到4萬億元。

信達證券新能源與電氣設備首席分析師劉強表示，目前，氫能源的下游應用環節主要分為三大場景：便攜式應用場景（主要在戶外輔助充電設備、特種等）、固定式應用場景（主要在家用燃料電池、通信基站備用電源、不間斷電源等）、交通運輸應用場景（主要在氫燃料汽車）。

而這其中，他預計氫燃料電池商用車市場會最先爆發，從中長期來看，乘用車仍是未來的氫能源的重要市場。

因為目前交通運輸領域裝載的氫燃料電池量逐年增長，單機裝機功率更高，出貨功率占比最大，目前占比約為70%左右。隨著各國對燃料電池路線的鼓勵，交通運輸需求（汽車應用）已經成為氫燃料電池的主要需求，燃料電池裝機中交通運輸占比在未來將進一步提高。

而且，氫能源汽車環節在短期內仍將以商用車為主，在補貼政策激勵下，更多的傳統燃油商用車產能也會向氫燃料電池汽車轉換。商用車可以簡單地通過增加儲氫瓶增加續航能力，對儲氫技術的要求沒有那么高。之后在技術進步與降成本的帶動下，乘用車市場才會有大范圍應用。

競爭最終走向合作？

作為新能源汽車重要技術路線之一，不少城市通過提早布局已經做到了“先人一步”，但業內人士分析認為，做到“先人一步”易，但做到“步步領先”難。

徐黎明分析，當前不論是從政策環境還是經濟條件，國內發展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但各個城市在大規模的市場化推廣上，都存在或多或少的共同問題。

廣東曉蘭客車有限公司常務副總經理李寧一表示，在氫能產業商業化方面，技術瓶頸仍在、成本依然高昂。例如，國內氫燃料電池受制于材料因素，其氫能電堆的壽命還比國外企業短幾千小時，嚴重阻礙商業化應用進程。

另外，他還強調，目前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站將耗費上千萬元，高昂的成本直接遏制氫燃料電池汽車發展的“喉嚨”。

但也有業內人士指出，氫燃料電池汽車的發展不僅是技術和成本問題，還依賴于整個氫能產業鏈的發展。所以各地當前的競爭不是壞事，反而有利于未來走向合作。

廣東中歐企業合作促進中心主任張錦曾在接受媒體采訪時表示，多地加速在氫能源產業方面的布局將促進我國氫能源更快的商業化，“這不是競爭，從廣義來講是合作，因為各地的產業優勢不一樣，而一個產業鏈需要很多技術、軟件和市場，另外，各地的環境、溫度、濕度、應用條件和應用習慣都不一樣，所以大家都做示范區就能總結出適合中國的氫能源產業應用技術，還會培養出很多人才。從目前來看，3年后就能大規模推廣應用”。

李寧一拿廣東省各地市舉例，中山市要想發展氫燃料電池汽車，沒有加氫站是不可能的，而佛山、云浮在這方面已經有了探索，廣州、東莞在氫能產業裝備上的成果可以直接拿來合作，這樣就可以大大加快中山市氫能源汽車的普及和技術研發進程。