電車之‘火’已有燎原之勢，該如何從根本解決？

最近一段時(shí)間，關(guān)于特斯拉電動汽車為什么會著火？電動汽車究竟安不安全？的話題在媒體間持續(xù)發(fā)酵，近日來特斯拉、蔚來、榮威和比亞迪(002594)等接二連三的起火事件，正在震動整個(gè)新能源汽車行業(yè)。

這場引發(fā)用戶對新能源汽車信任危機(jī)的事故背后，不僅僅是表面起火那么簡單，更關(guān)鍵的導(dǎo)火索是車企對動力電池技術(shù)的策略選擇。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年中國新能源車自燃事故共有40余起，原因可歸結(jié)為行駛、碰撞和充電導(dǎo)致的燃燒，自燃及爆炸事故。

現(xiàn)在電動車電池主流方案分為兩大陣營，區(qū)分在于電池正極材料：一種是磷酸鐵鋰電池能量密度有限、重量相對較高，但是具備價(jià)格更低、循環(huán)使用壽命更長以及耐高溫更安全等特質(zhì)；另外一種是三元鋰電池，能量密度高且技術(shù)先進(jìn)，但是安全性方面不如磷酸鐵鋰穩(wěn)定。

近日，中國科學(xué)研究院宣布，由該院牽頭承擔(dān)的納米先導(dǎo)專項(xiàng)全固態(tài)電池課題已經(jīng)通過驗(yàn)收，這一技術(shù)進(jìn)步將進(jìn)一步推動國內(nèi)全固態(tài)鋰電池的規(guī)模化使用。此消息一出，再一次將固態(tài)電池的關(guān)注熱度推上高潮。

固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池。其固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，高溫下表現(xiàn)良好，安全性更高，固態(tài)電池會大大降低電動車自燃的概率。

在當(dāng)前三元鋰電池體系下，依靠高鎳三元正極、硅碳負(fù)極和電解液的組合將在3-5年內(nèi)達(dá)到性能極限（能量密度上限350Wh/kg），仍無法徹底滿足動力電池對安全性、能量密度與成本的要求。

而固態(tài)電池除了在能量密度上具備優(yōu)勢（有望達(dá)500Wh/kg）之外，還更安全。全固態(tài)鋰電池基于固態(tài)材料不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液問題，所以在避免熱失控方面更有優(yōu)勢。

如今，固態(tài)電池技術(shù)正在成為世界范圍內(nèi)的競爭熱點(diǎn)。越來越多的國內(nèi)外企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)將重心集中到了全固態(tài)鋰電池上，其中，包括豐田、寶馬、奔馳、大眾等企業(yè)。大眾曾宣布計(jì)劃研發(fā)續(xù)航1000km固態(tài)電池。

豐田在電池技術(shù)上算是經(jīng)驗(yàn)最為豐富的車企。從普銳斯鎳氫電池到Mirai燃料電池，豐田都是業(yè)界最早將新能源技術(shù)應(yīng)用于整車層面的車企。

目前新能源汽車電池的安全問題備受重視，也成為制約其市場推廣的核心問題之一，如果不能解決電池安全問題，新能源汽車就沒有未來。

雖然目前固態(tài)電池仍處于研發(fā)推廣階段，并且面臨技術(shù)難題、制造成本、量產(chǎn)規(guī)模化等方面的挑戰(zhàn)，但固態(tài)電池被視為現(xiàn)有液態(tài)鋰電池最有可能的替代者。而整體新能源行業(yè)是否能夠全面轉(zhuǎn)向固態(tài)電池，還取決于固態(tài)電池本身的技術(shù)進(jìn)步和市場推廣。

當(dāng)固態(tài)電池一旦真正推廣開來，想必電動車的安全性也將得到根本性的解決，從而成為最理想的現(xiàn)有燃油車的替代者。