現(xiàn)在很多企業(yè)在追求更高的單體和系統(tǒng)能量密度，為了保障更多的能量供給，正負(fù)極的電解液都不能少，只能去壓榨膈膜厚度。以前的鋰電池隔膜厚度有40微米，現(xiàn)在僅有12微米左右，這層薄膜一旦破損，后果很嚴(yán)重。2016年三星Note7電池火災(zāi)就是由于隔膜太薄導(dǎo)致的。

目前三元鋰電池理論的能量密度的極限在350Wh/kg-400Wh/kg左右，這里還有很多工程問題需要解決。因此如果沒有在新材料上的突破，電池比能量可能在300Wh/kg-400Wh/kg之間徘徊。只有在實現(xiàn)工程技術(shù)突破的前提下，才有可能實現(xiàn)將單體電芯能量密度提高到500Wh/kg，才有可能將電池組能量密度提升至260Wh/kg以上。

然而各種材料的開發(fā)和運用都需要在1-2年，甚至更長。目前國家一年調(diào)整一次系統(tǒng)比能量密度的做法與動力電池系統(tǒng)開發(fā)周期不協(xié)調(diào)，帶來的結(jié)果就是無法充分驗證，導(dǎo)致了著火事故的頻發(fā)。

EV世紀(jì)也采訪了王子冬先生對于目前很多車企采用NCM811電池的看法。王子冬先生表示：在對電池系統(tǒng)驗證不充分，以及在熱管理系統(tǒng)技術(shù)不到位的情況下，這些車型就是自己之前所提到的行走中的定時炸彈，希望車企能夠重視。

動力電池安全性問題

1、電芯制造過程中。在制造過程中對安全的要求非常高，做鋰電池的工廠沒有沒出過事故的，這里面包括LG、三星都出過事。

2、電池組集成過程中。電池單體裸露在外面，組裝成電池包時出的問題。

3、儲存過程。電池生產(chǎn)出來為什么要儲存，而不能直接給用戶使用。因為鋰電池的制造工藝要求太苛刻了，目前國內(nèi)的水平，包括國際上的水平，這些大牌的企業(yè)都很難控制得萬無一失。只有在擱置的過程中才會讓不好的顯現(xiàn)出來。好的企業(yè)10-15天，在這期間，小瑕疵是電池的電壓衰減快一點，大的就是著火了。

4、運輸過程中。一次事故是運電池的車下長坡，10-20公里，剎車系統(tǒng)溫度過高把電池點著了。

5、使用過程。這個跟充電有直接關(guān)系，市面上所有的充電器原理全錯了，這個原理有點像我今天早晨坐地鐵，是靠后面推的方式逼得推進去。1970年發(fā)明的時候，叫搖椅電池，離子在正極和負(fù)極是來回移動。現(xiàn)在充電過程沒有產(chǎn)生搖的還原法，要采用牽引式充電法，而不應(yīng)該是推的方式充電。鋰在元素周期表非常活躍，就像在擠地鐵，大家都堵在門口，越擠越多，都堵在門口就形成問題。大家看到網(wǎng)上很多照片，都是充電的時候著火了。