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政策轉變:三元與磷酸鐵鋰排位“對調”?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年12月10日  

導讀:可以肯定的是,比亞迪以及寧德時代或許也并不能完全確認,在這場“相對論”的競爭中,哪一條才是“絕對”的未來之路。


(來源:微信公眾號“電池聯盟” ID:zgcbcu 作者:龍闕)


近年來,動力電池領域流傳著一句:“得三元者得天下!”


而這句“諺語”的出現,源于比亞迪的“失利”與寧德時代的崛起。


眾所周知,比亞迪曾是國內電池行業的引領者。


2016年,比亞迪動力電池裝機量為7.35GWh,出貨量排國內第一,全球第二;而寧德時代動力電池出貨量為6.72GWh,排國內第二,全球第三。


2015年之前,國家政策對磷酸鐵鋰大力支持,而彼時比亞迪的主要研發對象則是磷酸鐵鋰電池


借著新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大的特點,外加自身量不小的乘用車業務,比亞迪優勢不言而喻。


2015年之后,三元鋰材料由于用于車用電池的安全性,受到國家高度認可,開始統治乘用車市場。此后,凡能叫的出名字的新能源汽車,基本都選擇的是三元鋰電池


2017年,國內動力電池總裝機量為36.1GWh,比亞迪動力電池出貨量為5.4GWh;而寧德時代裝機量為10.4GWh,獨占近三成市場,配套的乘用車與客車車型多達500余款。


自此,寧德時代上演“開掛式”崛起。


從目前實際裝車量來看,三元鋰電池相對磷酸鐵鋰具有壓倒性優勢。地位之所以如此懸殊,主要是因為磷酸鐵鋰多搭載在新能源專用車以及客車上,而在數量更大的乘用車份額較小。


01技術“相對論”


從市場發展看來,未見的“得三元”就一定“得天下”。


實際上,三元鋰與磷酸鐵鋰兩種電池并沒有絕對的優劣之分。


三元鋰電池的優勢在于能量密度高,其能量密度可達到240WH/kg,而磷酸鐵鋰電池為140WH/kg。


此外,三元鋰電池抗低溫能力強,其低溫使用下限值為零下30度,而磷酸鐵鋰電池低溫下限值為零下20度,同時在相同低溫條件下,三元鋰電池衰減在15%左右,而磷酸鐵鋰電池衰減在30%以上。


磷酸鐵鋰電池的優勢在于,首先是安全性高,其熱失控溫度普遍在500度以上,而三元鋰電池熱失控溫度則低于300度,一些高鎳電池熱失控溫度甚至低于200度,相比之下磷酸鐵鋰電池在汽車高速行駛及快速充電過程中自燃風險較低。


其次,磷酸鐵鋰電池循環壽命長,充放電循環次數3500次后才會開始衰減,使用壽命可達十年左右,而三元鋰電池充放電循環次數則為2000次,使用壽命為6年。


最重要的是磷酸鐵鋰電池制造成本低,而三元鋰電池由于采用的是鈷金屬,進口價格達20萬元/噸,而電解鎳的價格為11萬元/噸。


既然各有優勢,為什么兩種電池的地位如此懸殊?


形成這一局面,原因是多方面的,最主要的有兩個,一是市場需求所致。三元鋰能量密度相對更高,能更好地滿足電動汽車里程需求。


這也是寧德時代崛起的原因之一。


據不完全統計,截至目前,寧德時代已與蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、威馬等新造車企業,金龍、宇通、江鈴、海格等商用客車企,以及大眾、奔馳、寶馬、上汽、東風、長安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、豐田、沃爾沃等乘用車企業均有合作。


此外,還有國家政策方面的原因。新能源補貼政策傾向于高續航里程、高能量密度車型,因此三元鋰電池更具優勢。


雖說目前純電動乘用車是三元鋰的天下,但隨著新能源汽車補貼的大幅度退坡,車企就不能不考慮成本問題。磷酸鐵鋰電池在成本方面的優勢開始逐步凸顯。


中國化學與物理電源行業協會數據顯示,目前磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價降至0.7元/Wh以下,而三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右,兩者差距開始擴大。


這也是比亞迪為何自始至終都在堅持磷酸鐵鋰研究的原因之一。


2019年,工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》公布,其中有多款車型選裝了磷酸鐵鋰電池。


第一批目錄中,配套磷酸鐵鋰電池的車型有46款,占比43.4%;第二批有49款,占比58.3%;第三批有102款,占比57.3%;第四批有160款、占比67.23%;第八批有180款,占比71.71%。


可見,磷酸鐵鋰電池配套裝車占比在逐步提升。


02路線差異化


10月15日,工信部發布了第324批《道路機動車輛生產企業及產品公告》,同時發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第9批)》。


目錄中共包括240款車型,配套磷酸鐵鋰電池的有154款,占比64.%;三元電池配套42款,占比17.5%。


此外,本批推薦目錄共涉及配套電池企業二十多家,其中包括寧德時代、比亞迪、天津力神、億緯鋰能、國軒高科等。


乘用車市場方面,江淮、奇瑞、東風、北汽、上汽、通用、國機智駿、大乘汽車、合眾汽車等車企紛紛配套了磷酸鐵鋰純電乘用車型。


未來,隨著新能源補貼的完全消失,磷酸鐵鋰的成本優勢可能會更加突出,搭載磷酸鐵鋰的純電動乘用車可能會進一步擴大規模。


盡管如此,但三元鋰電的成本也在逐步下降。


所以,兩種鋰電誰更具有經濟性,還得客觀地的看待。


三元鋰電池因為能量密度高備受追捧,但磷酸鐵鋰電池的研究也并沒有止步不前。


2019年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中,磷酸鐵鋰純電動乘用車型,電池系統能量密度多在140 Wh/kg左右。


此外,各大電池企業也都有對磷酸鐵鋰研究的動態。


8月22日,王傳福透露,比亞迪將于2020年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池,新電池的體積比能量密度將提升50%,壽命長達8年120萬公里,并且節約成本30%。


國軒高科也表示,其生產的磷酸鐵鋰單體能量密度已達到190Wh/kg,處于行業領先水平,配套的乘用車系統能量密度140Wh/kg,能滿足新能源汽車400Km以上的續航里程。


孚能科技科近日也在創板招股書中透露,其已經開始量產能量密度285Wh/kg的三元軟包產品。


由此可見,隨著技術的進步,磷酸鐵鋰的能量密度會逐漸提升。


綜上所述,三元鋰與磷酸鐵鋰電池各具優勢,技術并無高下之別,產品并無優劣之分,選擇適合的才是硬道理。




原標題:政策轉變,三元與磷酸鐵鋰排位“對調”?


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