導讀：在新能源汽車市場，圓柱、方形、軟包三種動力電池均有車型搭載，因此并沒有絕對的優劣之分。但是若論時代劃分，日韓企業明顯占據了領先優勢。

（來源：微信公眾號“電池聯盟” ID：zgcbcu 作者：蘇客）

動力電池采取的封裝結構目前主要有三種，即圓柱、方形、軟包。

那么，當電解液變成固態之后，動力電池采取哪種封裝結構更合適？

目前，圓柱電池只能采用卷繞結構，而極片和隔膜不可能在固態電解液中實現卷繞，因此圓柱電池肯定不合適。

方形電池采用疊片結構封裝。由于固態電池不再使用液態電解液，因此沒必要用方形硬殼進行封裝保護。所以，方形也不是最佳選擇。

軟包電池也采用疊片結構封裝。新的封裝形態誕生之前，理論上軟包電池是固態電池最理想的封裝形式。

圓柱電池時代：索尼最先 松下為王

最先發展圓柱電池的是索尼，只是由于對市場發展的誤判，以及業務虧損的緣故，最后沒能發展起來。

索尼之后，發展圓柱電池，且做出一番成就的是松下。

自此，松下開啟了動力電池界圓柱電池時代。

1996年，松下與豐田合資成立PEVE，主營圓柱形電池。

1997年，第一代普銳斯上市，裝載的動力電池正是松下生產的圓柱形鎳氫電池。

1998年，松下生產的18650圓柱電池裝配在了世界上多個品牌的筆記本電腦上，松下由此成為了行業龍頭。

2009年，由于在手機、平板電腦上押注失敗，松下首次出現虧損，品牌認知度下滑，因此迫切需要新的業務扭轉局勢。

由此，拉開了松下與特斯拉長達十年之久的合作序幕。

松下與特斯拉的合作，開創了純電動汽車圓柱電池時代。

特斯拉之所以選擇圓柱電池，想來根本原因在于這種封裝工藝的成熟、量產歷史悠久，以及一致性較高。

2014年，松下實現2.7GWh的動力電池出貨量，其中特斯拉所用圓柱電池2.6GWh，占全球動力電池市場份額的22%。

2015年，特斯拉全球銷量超過5萬，直接拉動了松下圓柱電池的營業額，使其出貨量達到了4.5GWh。同年，中國新能源汽車銷量開始暴增，直接拉了動力電池出貨量。

2016年，特斯拉繼續保持了超過50%的增幅，全球銷售汽車7.6萬輛，同期松下圓柱電池出貨增長60%，達7.2GWh。

此外，中國圓柱形動力電池企業開始放量。

2017年，特斯拉年銷量突破10萬輛，為松下貢獻近10GWh的圓柱電池訂單。

2018年，松下出貨量全球占比20.75%。

2019年一季度，國內動力電池總裝機量為12.32GWh，圓柱電池裝機量1.01GWh，同比增長44%。

方形電池時代：三星SDI開啟

方形電池最大的特點在于形狀規整。與圓柱電池相比，方形電池包的空間利用率高；與軟包電池相比，由于是硬殼，所以成組難度較小。

如果說是松下開啟了動力電池圓柱電池時代，那么方形電池時代，則是由三星SDI開啟的。

1999年，三星SDI進入電池領域。

2000年，三星SDI開始布局動力電池。

2008年，寶馬開始在全球考察動力電池供應商，為的是布局新能源汽車研發。

三星SDI抓住時機與博世合資成立了動力電池公司SB Limotive。博世和寶馬有著半個多世紀的合作關系，是其最重要的核心供應商。

2009年，寶馬推出搭載三星SDI方形電池的純電動汽車Megacity。

由此，三星SDI通過博世進入了德國動力電池供應鏈，自此打開了動力電池市場。

2013年，三星SDI與寶馬簽訂長期合作協議，成為寶馬核心供應商；之后又與大眾、奧迪、保時捷等車企合作。

同年，第二代普銳斯上市，為優化電池包內部空間，提升系統能量密度，普銳斯將圓柱電池被換成了方形鎳氫電池。

2014年，中國新能源市場在政策的強烈刺激下迎來爆發，由此導致方形電池占據了全球動力電池市場的最大份額。

2015年，中國新能源汽車銷量繼續扶搖直上，同比暴增343%，達到33.11萬輛，直接拉動了國內動力電池出貨量。

由此，比亞迪以出貨量3GWh直接攀升至全球第二，寧德時代以出貨量2.2GWh，躍到國內第二。

2016年，比亞迪以動力電池裝機量7.35GWh，出貨量排國內第一；寧德時代以動力電池出貨量6.72GWh，排國內第二。

此外，三星SDI憑借著寶馬i系列在全球的熱銷，出貨量突破1GWh，達到1.2GWh。

自此，方形電池全球市占率增至64%。

2017年，中國新能源汽車市場完成77.7萬輛，寧德時代動力電池以銷量11.85GWh，出貨量成為全球第一。

同年，三星SDI憑著寶馬近10萬的新能源車銷量，實現一倍多的增長率，出貨量達到2.8GWh。

2018年，寧德時代動力電池銷量達21.18GWh，出貨量排名全球第一，市場占比達22.64%。

軟包時代：LG化學集大成者

軟包電池擁有重量輕、電池容量大、安全性能好、循環性能好、循環壽命長、內阻小、整車適配性高、排布方式靈活等多項優勢。

由于體積與形狀的靈活多變，受到插電式混合動力車型的偏愛，現代、雷諾日產、通用與沃爾沃旗下的插混車型，都采用的是軟包電池。

2007年，日產與NEC合資成立了動力電池公司AESC，將用在手機產品上的軟包電池，做到了符合車規級標準。

2010年，純電動汽車日產Leaf推出后，大受歡迎；此后，其配備的動力電池正是AESC生產的軟包電池。

2014年，AESC成為出貨量最多的軟包電池供應商。

軟包電池的集大成者，當屬LG化學。

LG化學是一家同時具備化學品與材料基礎的電池公司，不僅能實現部分三元材料的自給自足，其隔膜技術更是一絕。

LG化學在軟包電池領域積淀多年，為了充分利用電子設備的內部空間，研發出了世界上第一款階梯式與六角形軟包電池。

2009年，LG化學將軟包電池應用到了現代混合動力汽車上，由此正式進入了動力電池市場。

2010年，通用正式推出第一款量產新能源汽車雪佛蘭Volt，配備的動力電池正是LG化學所產的軟包電池。

2014年，LG化學動力電池出貨量達到1.5GWh，位列全球第三。

2017年，雪佛蘭Volt和Bolt突破5萬的裝機量。由此，LG化學軟包電池出貨量實現4.5GWh。

此外，孚能科技與國能等軟包動力電池企業開始崛起。

2015到2017三年，軟包電池在全球動力電池市場經歷了先降后升的過程。

2018年，全球軟包動力電池出貨量同比增長73.8%，達23.1GWh，其中中國軟包動力電池出貨量同比增長48.0%，達10.1GWh。

不同類別的產業發展實踐

根據不同的封裝形式，電池被劃分成了圓柱電池、方形電池和軟包電池。那么，三種電池都有哪些優勢和劣勢？

圓柱電池發展時間長，技術也最為成熟，其標準化程度較高。且因為在封裝時各個電芯間有較大的空間，所以圓柱電池在散熱方面有很大的優勢，許多搭載圓柱電池的車型都采用了成本更低的風冷技術。

但搭載電池數量過多也是個問題，即便使用了高能量密度電池的車型，也需要將幾千節圓柱電池放在一起，這對于車輛的電池管理系統提出了更高的要求。

此外，由于圓柱電池在組合成電池組時需采用鋼殼，所以其重量相對較高，理論上圓柱電池的能量密度要比其他兩種電池更低。

方形電池結構簡單，重量較輕，生產工藝不復雜，因此普及率很高。此外，方形電池不像圓柱電池采用強度較高的不銹鋼作為殼體，所以能量密度理論上比圓柱電池的能量密度要高。

但由于方形電池一般都是進行定制化設計，所以導致方形電池的生產工藝很難統一，標準化程度較低。

軟包電池布局靈活性，采用疊加的制造方式，在體積上相比于其他兩類電池更加纖薄，所以它的能量密度在理論上是三種電池中最高的。

但由于軟包電池內部為疊加式設計，需要在每兩片電池中間加上一層薄片，薄片中會充滿液體，通過加熱或制冷從而保證電池處于最適宜的工作溫度，因此需要更加復雜的電池控制系統。

電芯能量密度方面，理論上軟包電池最高，方形電池次之，圓柱電池最小。但就目前技術而言，不能一概而論。

在新能源汽車市場，圓柱、方形、軟包三種電池均有車型搭載，因此并沒有絕對的優劣之分。但是若論時代劃分，日韓企業明顯占據了領先優勢。

原標題:回望：圓柱/方形/軟包電池的時代風云錄