據報道，日本四家摩托車廠——本田、川崎、雅馬哈和鈴木將聯合開發可更換電池技術，以進一步開發電動摩托車。

本田公司在一份新聞稿中宣布要成立一個“電動摩托車可更換電池聯盟”。至于聯盟如何運作，本田沒有具體描述，但本田表示，新聯盟的目的是希望通過合作一起做大電動摩托車的市場蛋糕。

摩托車在日本有很大的市場。事實上，這些日企中已推出可換電的電動摩托車，但各公司間沒有統一化的電池技術標準，電動車配備的電池都不相同，因此快速更換電池變得非常昂貴并且很不方便，從而阻礙了電動摩托車的發展。

而該聯盟成立目的就是重點解決電池問題。本田稱：“該聯盟正在研究可替換電池及其通用電池替換系統的標準化，并將尋求技術協同，旨在創造規模經濟。”通俗點，就是他們在努力讓電池在不同品牌間可以通用，這將會大大提高電動摩托的可購性。

來源：OFweek鋰電網

那么，換電模式能在電動出行上行得通嗎？

“換電還是充電？”這應該是今年新能源車領域討論的焦點問題之一了。今年7月底，工信部裝備司在杭州考察時空電動的旗艦換電站，并召集北汽、時空電動、蔚來等應用換電模式的企業和行業組織，共同參與探討了車電分離法規、電池標準統一趨勢等實質性內容。工信部的這一舉動將換電推上風口。

對于判斷哪種模式更有前景，憑借為上海電巴新能源科技有限公司做過換電檢測認證的經驗，萊茵顯然更有說話權。

為此，OFweek鋰電網專訪充電認證領域的技術大咖——TUV萊茵大中華區商用與工業產品服務高級經理陳雄先生。

對于兩種模式，陳雄認為，“從便捷性來說，換電模式下，電動車幾分鐘就能用上滿電量的電池，但換電的要求高，對電池的限制大。以北京和廈門為例，這兩個地方共有一百多近兩百個換電站。北汽或者廈門公交不同車型由于采用的電池規格一致，因此它們可以采用換電模式。因此，從方便性來說，換電肯定要方便些。”但是對于換電能沖擊充電的市場，他認為并不樂觀：“在實際使用中，不同車企的電池規格無法統一是很大的阻力，不同車企要求電池廠生產的電池規格都不同，而且由于電池占車的成本比重較大等原因，不同的車企和電池廠家之間無法放開這部分的利益。”

從陳雄的意思來看，如果能打破企業之間的這層利益限制，組建一個利益共同體，放下眼前的利益，共同把電動自行車的蛋糕做大，這樣大家能分得的蛋糕或許比之前更多。

來源：OFweek鋰電網

事實上，電動自行車不僅在日本有市場，中國大街上隨處可見的電動自行車、三輪車，同樣是被忽視的千億級市場。目前，中國電動自行車全社會的保有量超3億，是真正的“國民交通工具”。

目前，布局電動自行車的電池企業有星恒電源、天能電池、遠東福斯特和村田新能源等。