近日，上海市科委發(fā)布《燃料電池汽車推廣應(yīng)用財政補助方案》，對氫燃料電池汽車(FCEV)的推廣應(yīng)用給出了地方補助方案。這也成為近期以來，國內(nèi)地方發(fā)力FCEV的最新舉措。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，由于FCEV比鋰電池汽車更具成本優(yōu)勢，其發(fā)展前景被普遍看好。隨著相關(guān)技術(shù)的日趨成熟，F(xiàn)CEV正在快速進入商業(yè)化導(dǎo)入期，而這也成為國內(nèi)不少地方大力推進FCEV的重要動力之一。然而，從國內(nèi)外經(jīng)驗來看，從實驗室到市場，F(xiàn)CEV要想得到大規(guī)模推廣應(yīng)用，尚有短板待補。

　　地方布局發(fā)力

　　上海市科委發(fā)布的《燃料電池汽車推廣應(yīng)用財政補助方案》提出，F(xiàn)CEV按照中央財政補助1：0.5給予上海市財政補助。根據(jù)規(guī)定，燃料電池系統(tǒng)達到額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的50%，或不小于60千瓦的，按照中央財政補助1：1給予上海市財政補助。

　　近期以來，國內(nèi)不少地方紛紛加大對FCEV扶持力度。1月份，武漢市首份氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃方案出爐。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，武漢氫能燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值要力爭突破1000億元，產(chǎn)生3-5家氫能國際領(lǐng)軍企業(yè)，成為世界級新型氫能城市。而在去年11月份，武漢市與同濟大學(xué)、中國地質(zhì)大學(xué)(武漢)簽約，三方共建氫能汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展平臺，先期提供2億元資金支持，并推動發(fā)起100億元規(guī)模的氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金。

　　2月份，全國首個正式商業(yè)化載客運營的氫燃料電池公交車示范線在廣東省云浮市落地。而去年9月發(fā)布的《廣東省加快戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施方案的通知》在“智能交通裝備”部分提出，“重點發(fā)展純電動汽車和燃料電池汽車”。據(jù)了解，廣東依托佛山、云浮兩個珠江西岸城市，通過創(chuàng)新性的產(chǎn)業(yè)對口幫扶模式，各自打造了相對完整的FCEV產(chǎn)業(yè)鏈，不斷吸引整車企業(yè)落戶。

　　“我國發(fā)展FCEV的基礎(chǔ)很好，雖然有一段時間研發(fā)勢頭有所減弱，但是近兩年來又把FCEV與氫能利用作為重要的轉(zhuǎn)折點，從國家到地方都已經(jīng)開始重視。”在中國工程院院士干勇看來，作為我國汽車動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型升級和新能源汽車戰(zhàn)略的重要方向，我國在燃料電池汽車領(lǐng)域的研究和進展并不晚于國外。經(jīng)過多年努力，目前我國已經(jīng)初步掌握了燃料電池電堆及其關(guān)鍵材料、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù)。“相關(guān)地方政府加快布局，一方面可以加快我國FCEV推廣應(yīng)用進程，另一方面也可以培養(yǎng)新的區(qū)域經(jīng)濟增長點。”

　　“氫”裝如何前行

　　2016年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，2020年我國FCEV發(fā)展規(guī)模要達到5000輛，2025年規(guī)模為5萬輛，而2030年要達到百萬輛。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國FCEV總銷量為1100多輛，距離3年之后要達到5000輛的目標(biāo)，尚有不小差距。

　　目前，我國在FCEV關(guān)鍵材料和關(guān)鍵技術(shù)方面取得了多項突破，開發(fā)出了60千瓦、75千瓦、100千瓦等多種規(guī)格的燃料電池電堆，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車和燃料電池動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，初步形成了燃料電池發(fā)動機、動力電池、驅(qū)動電機、供氫系統(tǒng)，零部件的配套研發(fā)體系，并且形成百輛級動力系統(tǒng)與整車的推廣能力，實現(xiàn)了百輛級動力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)能力。

　　然而，與國際先進水平相比，我國在與FCEV相關(guān)的氫能燃料電池技術(shù)方面仍存在差距。

　　“目前，在FCEV很多技術(shù)方面，從實驗室的角度來看，我國不比國外先進水平差。但是，真正的差距在于如何從實驗室跳到產(chǎn)業(yè)化這一步。”同濟大學(xué)教授章桐說。

　　“從產(chǎn)業(yè)化和市場突破的角度而言，一定要堅持基礎(chǔ)研發(fā)和示范應(yīng)用并舉。”在章桐看來，“只做基礎(chǔ)研發(fā)不做應(yīng)用示范推廣，則基礎(chǔ)研發(fā)是盲目的;只做示范推廣不做基礎(chǔ)研發(fā)，技術(shù)會永遠落后于發(fā)達國家。”

　　對于加快我國FCEV推廣應(yīng)用，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華給出了六大建議。

　　第一，創(chuàng)新研發(fā)組織模式，突破關(guān)鍵核心技術(shù)。技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新和突破是推動氫能燃料電池技術(shù)進入市場的核心驅(qū)動力，是培育和發(fā)展FCEV首要任務(wù)。“全球來看技術(shù)基本成熟，但在中國技術(shù)只具備一定基礎(chǔ)，特別是材料技術(shù)，包括系統(tǒng)綜合性能差距都較大。技術(shù)是關(guān)鍵。”張進華說。

　　第二，抓關(guān)鍵領(lǐng)域，補短板環(huán)節(jié)，培育壯大產(chǎn)業(yè)鏈。目前，我國FCEV產(chǎn)業(yè)鏈缺失很大，除了關(guān)鍵零部件，輔件都嚴(yán)重缺失，產(chǎn)業(yè)鏈培育仍然是重要任務(wù)。

　　第三，大力推進示范應(yīng)用，以點帶面，有序推進示范應(yīng)用。“不主張一窩蜂全上，在有資源優(yōu)勢和應(yīng)用需求的區(qū)域開展系統(tǒng)的示范。驗證技術(shù)商業(yè)模式。”

　　第四，科學(xué)規(guī)劃布局，建立氫能供給系統(tǒng)。需因地制宜，根據(jù)資源特色和優(yōu)勢，制定氫能供給模式。

　　第五，大力推進國際化，整合對接國際資源。“氫能燃料電池特別在交通領(lǐng)域應(yīng)用，中國一定起至關(guān)重要的作用。如果中國發(fā)展起來了，那將推動全球FCEV的發(fā)展。如果中國氫能燃料電池在交通領(lǐng)域不能形成主流技術(shù)，全球都有可能步伐延遲。中國推動燃料電池的應(yīng)用，也需要國際資源的合作與支持。”張進華說。

　　第六，完善標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系，提升測試評價能力。標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)現(xiàn)在仍然是非常重要的制約因素，從車輛到關(guān)鍵零部件的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不健全。特別是從制氫、儲氫到加氫站，程序不明確。加氫站嚴(yán)重欠缺，現(xiàn)在加氫站都是各地在做，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的突破至關(guān)重要。