鉛酸蓄電池行業就正在經歷這一幕。

本就產能過剩，市場又被鋰電池擠壓，而且包括鉛價在內的綜合成本不斷上漲的鉛酸蓄電池行業，縱然上半年同比產值增加，但利潤卻大幅下滑。

壓力空前的鉛酸蓄電池產業，出路到底在哪里？

生存空間急劇縮小

我國是鉛酸蓄電池第一生產大國、消費大國和出口大國，其產量約占世界總產量的1/3這是該行業留給大眾最普遍的印象。近年來，盡管在環保壓力下實施了市場準入政策、進行清潔化生產，但鉛酸蓄電池一直以來的產能過剩、低價競爭、高端產品不足、高端人才匱乏、用工緊張、鉛價上漲的行業環境并未得到改善，其面臨的政策環境和市場環境，也愈發嚴苛起來。

如果按一輛新能源汽車配50kWh電池計算，現有鋰電池的總產能可以裝配350萬左右輛車，即使按照規劃，2020年中國新能源汽車的銷量達到200萬輛，那么鋰電池的需求量也只有100GWh左右。因此，鋰電池產能過剩已成定局，但2018年還有大量動力鋰電池項目建成并投產。而其過剩產能的消化方向之一，便是鉛酸蓄電池已有的市場。伊曉波表示。

最大的沖擊來自于動力電池市場上。即將于2019年4月15日起正式實施的《電動自行車安全技術規范強制性國家標準》規定，和即將出臺的低速四輪車標準電動快遞運輸車標準等，也都給鋰電池快速進入提供了有利條件，而鉛酸蓄電池則在電動自行車和低速電動車領域面臨出局風險。

第二個較大的沖擊，來自通信、儲能電池市場。據悉，2017年10月鐵塔公司宣布將全面對退役動力鋰電池進行梯次利用，到2020年國內退役鋰電池容量約有2420萬kWh轉入梯次利用市場。考慮梯次電池剩余容量80%、可用率70%的情況，2020年可利用梯次電池約可滿足鐵塔公司38%需求。

質量重居核心地位

在伊曉波看來，未來鉛酸蓄電池產業的發展，首先要借力國家對再制造產業的支持，其次，要支持有條件的企業跳出國內價格戰，在國外建廠走向國際。

采訪中，理士國際技術有限公司副總裁董捷給中國工業報記者算了一筆賬：鉛價高出16%，用工成本高出1%~2%，再加上4%的消費稅，還有關稅，也就是說，同等的鉛酸蓄電池產品，國內的成本要比國外高出25%左右，毫無競爭優勢了。所以，現在要么就在國內自相殘殺，要么就在國外建廠。

再次，在產能過剩、低價競爭、成本增加的窘境中，行業自身要加快轉型升級，進行產品、技術、裝備的升級，優化產品結構，提升能量密度、優化產品工藝，加快推進智能制造等。

其實，從產業發展角度來說，我們歡迎競爭，希望通過激烈的競爭淘汰一批落后企業，壓縮行業產能，提升產業集中度，使行業發展健康起來。伊曉波表示。