固態(tài)電池已成為全球新一輪動力電池競賽中的投資熱點。

2018年底，成立于2010年的半固態(tài)鋰電池研發(fā)企業(yè)24M對外宣布，獲得D輪2180萬美元融資，資本方來自高級陶瓷制造商京瓷集團(tuán)和全球貿(mào)易公司伊藤忠商事。

這家公司從曾經(jīng)風(fēng)靡一時后來衰落的美國磷酸鐵鋰電池企業(yè)A123分拆出來，由中國臺灣科學(xué)家蔣業(yè)明博士創(chuàng)立，目標(biāo)是為電動汽車開發(fā)價格合理的高能量密度電池，將從2019年開始建立一個小型產(chǎn)業(yè)化工廠，希望在2020年交付首批產(chǎn)品。

作為下一代電池技術(shù)的固態(tài)電池，對很多人而言是一個比較模糊的概念。

簡單地說，固態(tài)鋰電池是相對液態(tài)鋰電池而言，是指結(jié)構(gòu)中不含液體，所有材料都以固態(tài)形式存在的儲能器件。具體來說，它由正極材料+負(fù)極材料和電解質(zhì)組成，而液態(tài)鋰電池則由正極材料+負(fù)極材料+電解液和隔膜組成。

中科院物理所研究員、固態(tài)離子學(xué)課題組組長黃學(xué)杰對大出行下半場（wx：investchuxing)介紹，固態(tài)鋰電池采用金屬鋰作為負(fù)極，固體無機(jī)或高分子材料作為電解質(zhì)，能量密度比采用同類型正極材料的鋰電子電池高20%-30%。

馮玉川分析，全固態(tài)鋰電池單體的能量密度在實驗室可以到430Wh/kg以上，在中試階段可達(dá)375Wh/kg，在量產(chǎn)階段可以輕松達(dá)到300Wh/kg以上。

在能量密度之外，安全性是固態(tài)電池的更大優(yōu)勢。對此，中國科學(xué)院青島生物能源與過程研究所副研究員董衫木表示，目前液態(tài)鋰電池選擇使用的液態(tài)有機(jī)電解液易燃易爆，用固態(tài)電解質(zhì)代替液態(tài)電解液，是我們公認(rèn)可以提升鋰電池安全性能最為有效的方法之一。

全球固態(tài)電池最新進(jìn)展

正是因為固態(tài)電池具有這么多的優(yōu)點，世界多國政府都高度重視固態(tài)電池的研發(fā)，上市公司和創(chuàng)業(yè)公司紛紛投資固態(tài)電池這一全新賽道。

其中，日本在全球遙遙領(lǐng)先。2018年7月，日本國立研究機(jī)構(gòu)新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)(NEDO)對外宣布啟動第二階段固態(tài)鋰離子電池研發(fā)項目，并為此斥資100億日元(約合人民幣5.9億元)，成員包括23家整車及電池、材料廠商，另外還有15家大學(xué)及公共研究機(jī)構(gòu)，計劃到2022年全面掌握全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)。

日本企業(yè)在固體電池方面的研究開始的較早，水平較高，尤其是在硫系固態(tài)電解質(zhì)方面，日本豐田汽車公司近日披露了其全固態(tài)電池的框架，并計劃于本世紀(jì)20年代初實現(xiàn)商業(yè)化。

在韓國，三大蓄電池廠商LG化學(xué)、三星SDI和SK創(chuàng)新2018年11月對外宣布，聯(lián)手開發(fā)核心電池技術(shù)，將成立一個規(guī)模1000億韓元的基金，計劃在固態(tài)電池、鋰金屬電池和鋰硫電池領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)，來打造下一代電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

固態(tài)電池尚在研發(fā)階段

盡管全球的固態(tài)電池研發(fā)和投資熱鬧非凡，但整體來看車用固態(tài)電池尚處于研發(fā)階段，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未進(jìn)入量產(chǎn)階段。

盡管固態(tài)電池具有高安全性、高能量密度、循環(huán)次數(shù)高、相對較輕等特點，但界面阻抗大(電解質(zhì)跟材料界面是固-固狀態(tài),不利于鋰離子傳輸)、快充難度大(高阻抗、低導(dǎo)電率導(dǎo)致內(nèi)阻大)、成本高等一系列問題尚待解決。勁邦資本合伙人王榮進(jìn)大出行下半場（wx：investchuxing)分析。

中科院青島生物能源與過程研究所研究員崔光磊認(rèn)為，現(xiàn)在的固態(tài)電池停留在研發(fā)階段，主要是因為固態(tài)電池存在容量衰減、內(nèi)阻增加、內(nèi)路短、熱失控、日歷失效等失效行為，降低了電池的能量密度、功率密度、循環(huán)壽命、安全性和可靠性。