很多人第一次聽說氫燃料電池汽車，還是在2018年5月，當時領導人考察豐田工廠時的舉動，被解讀為對氫燃料電池汽車行業釋放出利好信號，國內掀起一陣輿論狂潮。

幾乎在一夜之間，氫燃料電池成為各大搜索引擎的熱詞，迅速成為網紅。

實際上，氫燃料電池的發明時間甚至比內燃機還要早。早在1839年，英國人WilliamR.Grove就發明了氫燃料電池，取名為氣電池。但由于氫氣供應和電池組件的技術難題，產業化遲遲難以突破。盡管1967年GM研發成功了第一輛氫燃料電池汽車，但直到2013年，現代的第三代車型ix35FCEV才實現了氫燃料電池汽車的首次商業化量產。至此，距離氫燃料電池出現已經過去174年。

太貴了，太貴了！

在全國首個市場化建設運營的瑞暉加氫站調研活動中，當了解到加一公斤氫氣在沒有補貼的情況下需要60元時，全國氫能標準化委員會委員及副秘書長王業勤連聲說貴。

王業勤關心的價格問題出現在了2019年兩會期間的《政府工作報告》中。4月初，《國務院關于落實重點工作部門分工的意見》再次提及加氫基礎設施建設，明確加氫站建設、審批的主管部門，為打通加氫站建設審批流程奠定基礎。

除此之外，氫氣的儲備、運輸、加注都對技術和成本提出了很高的要求。

中國科學院院士歐陽明高在公開發言中表示，現在的氫能技術，如制氫、儲氫、運氫等，很多都是多年前的工藝，這些工藝能效偏低、成本偏高，并不理想，需要技術上的更新。

盡管技術方面存在諸多問題，但主流觀點仍然堅持應當加強在應用端的扶持力度，中國工程院院士干勇就是其中代表。

氫能的應用牽扯到一系列的綜合技術，從材料，到運輸、加氫，再到最后運行，氫能產業較為復雜，純靠市場機制和某一個企業無法完成，要充分發揮體制優勢，有效地組織各方利益相關者、清晰的操作路徑非常重要。

在一次論壇公開演講中，干勇特別強調氫燃料電池不能走鋰電池的老路，應當特別重視加氫站的作用。

廣東省燃料電池技術重點實驗室主任廖世軍對接受新材料在線?解釋：國家對于氫燃料電池目前采取的是一種末端拉動戰略，構成需求后倒逼上游產業發展，通過氫燃料電池汽車來帶動電堆的發展，通過電堆來帶動材料的發展。