電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域決勝的關(guān)鍵在于：哪家公司的電池技術(shù)處于領(lǐng)先地位。暫時(shí)撇開(kāi)通用汽車(chē)和LGChem在電池方面的合作不談，近來(lái)CleanTechnica網(wǎng)站的評(píng)論提出了一個(gè)值得探討的問(wèn)題，寶馬+三星電池VS特斯拉+松下電池哪家更強(qiáng)？

每千瓦時(shí)的花費(fèi)(Price/kWh)是關(guān)鍵問(wèn)題

電動(dòng)車(chē)成本競(jìng)爭(zhēng)力是最重要的因素。如果汽車(chē)制造商掌握了低成本電池的技術(shù)，便能生產(chǎn)出比燃油汽車(chē)有競(jìng)爭(zhēng)力的汽車(chē)，在產(chǎn)品價(jià)格和產(chǎn)品參數(shù)/型號(hào)方面有很好的平衡，并且能夠提供一般消費(fèi)者能接受的續(xù)航里程范圍。(如果消費(fèi)者能夠意識(shí)到電動(dòng)車(chē)更深層的好處，燃油車(chē)很難與之抗衡。可惜消費(fèi)者一般都意識(shí)不到這些優(yōu)點(diǎn)，因此，這是個(gè)爭(zhēng)論未決的問(wèn)題。)

多年來(lái)，特斯拉一直致力降低該公司電池的每千瓦時(shí)成本(雖然幾年前據(jù)預(yù)估，該項(xiàng)數(shù)據(jù)與日產(chǎn)汽車(chē)相近)。據(jù)特斯拉最近聲明稱(chēng)，該公司電池組的成本已經(jīng)低至每千瓦時(shí)190美元——該數(shù)據(jù)與即將上市的使用GM/LGChem電池組的ChevyBolt汽車(chē)相仿(據(jù)通用公司稱(chēng)，LGChem電池每千瓦時(shí)成本為145美元，而維持電池組需要額外30%的花費(fèi)，因此總成本為每千瓦時(shí)189美元)。

因?yàn)樘厮估蚅GChem已經(jīng)公布了會(huì)生產(chǎn)售價(jià)低于40，000美元的長(zhǎng)續(xù)航里程電動(dòng)汽車(chē)，所以我們有理由相信這兩家公司已經(jīng)就低成本電池簽訂相關(guān)合同，以確保能夠生產(chǎn)出自己宣稱(chēng)的電動(dòng)汽車(chē)。寶馬和日產(chǎn)可能也掌握了相關(guān)技術(shù)，但是他們不愿意公開(kāi)，怕壓低自己的產(chǎn)品售價(jià)。

目前，消費(fèi)者能夠以66000美元的價(jià)格購(gòu)買(mǎi)到續(xù)航里程數(shù)大于200公里的特斯拉大型純電動(dòng)豪華汽車(chē)(未計(jì)額外的獎(jiǎng)勵(lì))。續(xù)航里程數(shù)只有100公里的寶馬微型汽車(chē)i3售價(jià)為51，400美元。當(dāng)然，還有其他一些因素對(duì)售價(jià)也有影響，比如寶馬i3使用了昂貴的碳素纖維材料，特斯拉的ModelS使用了超級(jí)充電器。但是，我們就此可以得出結(jié)論，寶馬的電池比特斯拉的電池昂貴。

每千瓦時(shí)成本并不意味著一切

雖然推測(cè)出了每千瓦時(shí)的成本，我們必須明確這只是初始容量，并不意味著一切。

電池專(zhuān)家，多功能能源供應(yīng)商(VersatileEnergyProvider)公司創(chuàng)始人及CEO丹尼斯-拉克切耶夫(DenisRakcheev)介紹稱(chēng)，功率密度(powerdensity，單位為kWh/kg)也是應(yīng)當(dāng)考慮的重要參數(shù)之一。特斯拉的組件相對(duì)便宜(雖然可以找到更便宜的鋰電池，但是功率及熱性能不是很好)。總體來(lái)看，特斯拉的電池是最高效的電池之一。

汽車(chē)重量越重，所需要的驅(qū)動(dòng)力越大。不同汽車(chē)制造商采用不用的方法處理這個(gè)問(wèn)題。特斯拉采用了一種高明的方式：主體為鋁，加上高比能量電池(能量密度高達(dá)140Wh/kg，與日產(chǎn)Leaf汽車(chē)相近)。

寶馬i3汽車(chē)車(chē)身是所有汽車(chē)中最輕的，是由碳素纖維材料制造而成的，但是采用了低密度電池(95Wh/kg)。起亞Soul汽車(chē)采用了老式鋼鐵框架以及高密度鋰聚合物電池(200Wh/kg)。因而，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，最理想的汽車(chē)應(yīng)該就是把各家公司的優(yōu)點(diǎn)都集于一身。

此外，值得注意的是，小型初創(chuàng)公司VEP-Tech使用了三星SDI的電池，能量密度為112Wh/kg，每千瓦時(shí)成本為210歐元)

除了功率密度以及原始容量每千瓦時(shí)成本，如果電池只能循環(huán)使用(完全放電并充電)10次就失去了20%電池容量，那這些電池就是失敗產(chǎn)品，使用它們的汽車(chē)必將很快出現(xiàn)在廢車(chē)場(chǎng)。

長(zhǎng)期規(guī)劃，是個(gè)技術(shù)活

值得關(guān)注的是特斯拉+松下電池，這款電池目前表現(xiàn)良好。而且特斯拉還為該電池提供了一項(xiàng)8年內(nèi)不限里程數(shù)保修服務(wù)。然而，這并不意味著特斯拉擁有市面上電動(dòng)汽車(chē)最好的電池。

最近評(píng)論家JennySommer提到一篇2013年對(duì)BMZ公司首席執(zhí)行官鮑爾(SvenBauer)的采訪，該公司當(dāng)時(shí)是歐洲最大的電池生產(chǎn)商(現(xiàn)在仍有可能是最大的)。鮑爾當(dāng)時(shí)表示，特斯拉公司汽車(chē)使用的18650型傳統(tǒng)鋰電池壽命并不長(zhǎng)。鮑爾補(bǔ)充道，寶馬i3使用的電池元件是最先進(jìn)的，能夠使用20年。

不知道鮑爾對(duì)特斯拉電池了解多少，竟然暗示特斯拉使用的電池跟筆記本電腦一樣，而我們明顯可以看出特斯拉電池跟筆記本使用的不一樣。

關(guān)鍵問(wèn)題是特斯拉汽車(chē)的電池是否只能支撐八年？能否撐到20年？寶馬的電池是否真的能夠使用20年而不會(huì)損失大量續(xù)航里程？這里暫且不討論寶馬i3使用了多少塊電池，僅討論電池質(zhì)量。

沒(méi)人知道這些問(wèn)題的確切答案，然而鮑爾對(duì)自己的觀點(diǎn)深信不疑。當(dāng)被問(wèn)起寶馬i3電池20年使用壽命，鮑爾稱(chēng)消息可靠，只需要一個(gè)月便能證明。確切的說(shuō)，電池壽命具體時(shí)間為20年零9個(gè)月。而在此時(shí)間之后，電池充電后依然能夠達(dá)到原始容量的80%。

在否認(rèn)了鮑爾的觀點(diǎn)之后，DenisRakcheev補(bǔ)充稱(chēng)，鮑爾未提及一個(gè)重要的問(wèn)題，關(guān)于電極的設(shè)計(jì)。高能量密度值是由鋰離子能夠吸附的表面積定義的。該比表面積是可操控的，例如通過(guò)納米結(jié)構(gòu)增加電極表面孔隙率從而增加更多電極材料層級(jí)。

增加電極表面是個(gè)昂貴的過(guò)程，要求謹(jǐn)慎測(cè)試以確保元件的耐熱性以及動(dòng)力特性。于是，人們?cè)谀芰棵芏纫约肮β拭芏戎虚g使用黃金材料。寶馬通過(guò)使用低能量密度電池達(dá)到了目的。這是個(gè)強(qiáng)強(qiáng)對(duì)決，在電池元件的主要細(xì)節(jié)都被對(duì)比過(guò)之后，到底誰(shuí)的弱點(diǎn)更大？