近日，國內(nèi)最大的動力電池PACK企業(yè)普萊德對賭失敗，寧德時代等股東補(bǔ)償16.76億元股份。隨著新能源汽車銷量四連跌，電池企業(yè)壓力陡增。早已進(jìn)入兩極分化洗牌階段的動力電池產(chǎn)業(yè)雪上加霜，拉開死亡競賽序幕。

一個殘酷的現(xiàn)實是，據(jù)統(tǒng)計，,2017年還有近200家電池企業(yè)逐鹿市場，而到了今年前10月，實現(xiàn)動力電池規(guī)模裝機(jī)的電池企業(yè)僅30家左右。產(chǎn)業(yè)之艱難，可見一斑。

另一方面，動力電池頭部企業(yè)卻過得極其滋潤。數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月裝機(jī)電量前十電池企業(yè)合計約41.1GWh，占整體的88.6%。在整體訂單數(shù)量大幅降低的背景下，包括寧德時代、億緯鋰能、孚能科技等企業(yè)均在2019年接到國際車企的巨額訂單或意向訂單，無論規(guī)模還是金額都刷新了此前記錄。

動力電池產(chǎn)業(yè)冰火交織的分層現(xiàn)象背后，或許是黎明曙光前的至暗時刻。新能源汽車分析師盧昊向時代財經(jīng)表示，“動力電池產(chǎn)業(yè)的前景毋庸置疑，但對企業(yè)而言，回款周期長、客戶市場難預(yù)料，技術(shù)革新在即、成本和質(zhì)量壓力巨大，使得電池企業(yè)生存問題成眼下最大難題。”

剩者為王時代，除質(zhì)量、技術(shù)不斷提升外，如何看準(zhǔn)并綁定可靠的整車用戶活下來，成了電池企業(yè)最大的生存難題。

巨頭倒下背后，剩者為王

2016年10月，動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)生一起驚天收購案，東方精工以47.5億元收購了國內(nèi)最大的動力電池PACK企業(yè)普萊德（動力電池組裝工藝企業(yè)），完成了從高端智能裝備向汽車核心零部件領(lǐng)域的高調(diào)跨界，其中，29.45億元以東方精工3.2億股的股份交易，并簽署《利潤補(bǔ)償協(xié)議》，承諾普萊德在2016-2019年期間，實現(xiàn)承諾（下圖）業(yè)績。若未能實現(xiàn)，則補(bǔ)償東方精工凈利差額（承諾凈利和實際凈利）的4.25倍金額，即東方精工以1元回購普萊德原股東持有的東方精工股票，不足部分由普萊德原股東以現(xiàn)金方式補(bǔ)足。

《利潤補(bǔ)償協(xié)議》對賭業(yè)績明細(xì)

手握寧德時代、北汽新能源兩大原股東的PACK巨頭普萊德在2016和2017年均完成均完成業(yè)績要求，但2018年，新能源補(bǔ)貼下滑，普萊德多項業(yè)績異常，當(dāng)年凈利潤-2.17億元。此外，彼時的電池產(chǎn)業(yè)已然“暴利”不在，東方精工與普萊德原股東陷入補(bǔ)償爭議糾紛。

直到2019年11月25日，雙方“握手言和”，東方精工將獲普萊德原股東16.76億補(bǔ)償金，并以15億元現(xiàn)金向鼎暉瑞翔與鼎暉瑞普出售普萊德100%股權(quán)。

事實上，在補(bǔ)貼退坡倒逼動力電池降本，產(chǎn)業(yè)分層淘汰加速的大環(huán)境下，車企和電池企業(yè)都欲將PACK工藝收入囊下，以縮減成本，自身不具備核心研發(fā)技術(shù)的第三方PACK企業(yè)前景堪憂。

東方精工的悲劇只是產(chǎn)業(yè)分層，淘汰加速的一個縮影。

2019年11月，在電池行業(yè)里爭議頗多的沃特瑪正式進(jìn)入破產(chǎn)程序，而2017年在中國動力電池出貨量排行榜中，沃特瑪躋身第三，僅次于寧德時代和比亞迪。無獨(dú)有偶，近乎同一時間，曾聲勢浩大轉(zhuǎn)型鋰電的猛獅科技，也落得申請破產(chǎn)的悲壯結(jié)局。

數(shù)據(jù)顯示，TOP20企業(yè)占據(jù)總裝機(jī)數(shù)量的82.18%。其中第三方PACK企業(yè)急速縮水，占比僅1成。

鋰電分析師王科向時代財經(jīng)表示，“普萊德、沃特瑪、猛獅科技有一個共同特點(diǎn)，他們產(chǎn)業(yè)布局氣勢恢宏，卻在技術(shù)革新上陷入僵局，質(zhì)量和技術(shù)始終是電池企業(yè)的立身根本，局勢越殘酷，根基就越為重要。”在王科看來，剩者為王的鋰電時代，質(zhì)量和技術(shù)將是優(yōu)質(zhì)車企選擇電池企業(yè)的核心標(biāo)準(zhǔn)，也是電池企業(yè)柳暗花明的契機(jī)。

多方入局，新技術(shù)成電池產(chǎn)業(yè)最大變量

在動力電池產(chǎn)業(yè)里，具備成規(guī)模供應(yīng)電池能力的企業(yè)數(shù)量不斷凋零，動力電池新勢力卻在不斷入場。

按照工信部最新的新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，2025年，新能源汽車新車銷量占比將達(dá)到25%左右。巨大的蛋糕面前，沒有企業(yè)不心動。

目前，新勢力主要來自于國外動力電池巨頭，以及車企或其合資公司。三星、LG、松下等日韓動力電池卷土重來已是老生常談，但目前還并未實現(xiàn)規(guī)模裝機(jī)；車企參與其中的電池企業(yè)，經(jīng)過一段時間發(fā)酵，已經(jīng)深根在中國電池產(chǎn)業(yè)格局中，包括較為人熟知的時代上汽、萬向A123、蜂巢能源、吉利衡遠(yuǎn)等。

這些新晉電池企業(yè)中的一個共性是，對研發(fā)新技術(shù)格外熱衷。蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新向時代財經(jīng)表示，“一種電池技術(shù)一定有它走向淘汰的一天，而在此前，會基于此技術(shù)衍生出新的、更適合未來需求的技術(shù)路線。目前的主流電池技術(shù)三元鋰電池可能還會持續(xù)一段時間，但新的電池體系已經(jīng)開始萌芽。”為此，蜂巢能源在重點(diǎn)開發(fā)高鎳三元鋰電池的同時，還研發(fā)了基于三元鋰電池的四元鋰電池以及無鈷鋰電池。

事實上，新技術(shù)一直是當(dāng)前鋰電行業(yè)的熱門話題，電池企業(yè)圍繞鋰電新技術(shù)的博弈從未停止。2017年遨優(yōu)動力富鋰錳基電池一炮走紅、菲斯克石墨烯電池博盡眼球、以色列StoreDot公司與日本東芝圍繞閃充電池不斷刷新充電速度……

不過，相比較這些小眾電池技術(shù)路線，固態(tài)電池才是被幾乎所有的國內(nèi)外主流電池企業(yè)追捧的下一代技術(shù)路線，且規(guī)模量產(chǎn)時間不會太久。清淘、輝能等企業(yè)甚至已實現(xiàn)了固態(tài)電池量產(chǎn)，寧德時代等主流企業(yè)量產(chǎn)項目也提上日程。

盡管鋰電新技術(shù)備受企業(yè)追捧，但在真正落地到整車并接受市場檢驗之前，還沒有人能確定一項技術(shù)能被廣泛應(yīng)用。中國科學(xué)院物理研究所研究員李泓博士曾向時代財經(jīng)所表示，“所有電池企業(yè)發(fā)布的飽含前瞻技術(shù)的電池產(chǎn)品，在沒有實際配套給整車之前，都是空中樓閣。”

唯一可以確定是，當(dāng)下動力電池行業(yè)走到了技術(shù)更迭的十字路口，但具體哪種新技術(shù)、以怎樣的方式顛覆電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈格局，依舊沒有人知道。這也是造就電池企業(yè)冰火兩重天的一大因素，身處黑暗的未知本身就是一種莫大的恐懼，唯有強(qiáng)者敢于嘗試。