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電動車換電模式為什么難推廣?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年06月09日  

  提到“換電模式”,很多人其實早有耳聞,曾經吸引了全球目光的初創公司BetterPlace率先在以色列推廣這種商業模式,2013年,該公司由于資金鏈斷裂而宣告破產。在此之后,2014年大名鼎鼎的Tesla宣布了一個換電模式試點項目,不過一年之后便宣告不再繼續推廣。而2015年,臺灣電動摩托車初創公司Gogoro宣布進軍荷蘭阿姆斯特丹,在該城市推廣電動車換電站。此前該公司已經在臺北完成了換電網絡布局。2015年7月,北汽新能源宣布與中石化北京石油合作打造充換電站網絡。

  這些公司前赴后繼的嘗試換電模式,概因其具有獨特的優勢,在目前的科技發展水平下,令人擁有極大的想象空間。那么我們首先來簡要概括一下換電模式的優勢和劣勢。

  BetterPlace

  優勢:

  1.降低用戶的初始購置成本(電池租賃代替購買)。

  2.便于集中管理電池,延長電池使用壽命。

  3.服務效率高,換一次不超過3分鐘。

  4.所謂的與電網互動,聯合可再生能源如風能及太陽能,削峰填谷。(這條目前有待進一步研究,等下詳細說)

  劣勢:

  1.前期投資成本巨大(這條是最主要的弊端,屬于命門)。

  2.在用戶采納率很低的推廣初期,針對私家車的換電站基本不可能在短期內盈利,需要燒錢。BetterPlace從07年開始直到13年宣布破產,前后燒了8億美金,仍然以失敗收場。

  3.模糊的安全性與責任界定(出事了怎么辦的問題)。

  4.不同的電池標準,導致換電運營商與汽車生產商合作困難。BetterPlace只敲定了雷諾一家,Tesla這種不差錢的主也是試探性的玩了一下換電,結果上千個用戶中與其簽訂協議的寥寥無幾。

  5.科技的不確定性(電池技術以及快充技術的高速發展,為這種商業模式的必要性帶來了很大的疑問)。

  現在總結完了優缺點,我們可以很清楚的看到,為什么有些公司必然失敗,而有些公司則非常有可能成功。

  站在政府的角度,能夠大規模提升EV采納率的模式就是好的模式,然而換電模式并不能解決用戶的續航焦慮(RangeAnxiety),也并不能大規模的提升用戶需求,這并不單單是因為不受用戶認可,原因是前面列的幾條劣勢。

  站在充換電運營商的角度,盈利永遠是第一目的。然而針對私家電動汽車的市場,短期內盈利是不可能的。

  站在電網公司的角度,他們更關心的是自身的利益,對于推廣電動汽車這件事,他們的態度其實是模糊的。表面上看,他們的積極性應該是最強的,但是要大規模的推廣電動汽車基礎設施,需要大規模的電網升級和改造,尤其是美國這種相對年齡比較大的電網,還要應對非常不穩定的充電負荷。

  站在石化企業的角度,表面上看他們應該對電動汽車的發展憂心忡忡,然而這其實是他們的一個巨大的轉型機會。因為他們擁有巨大的汽車能源補給網絡和資源,中石化現在已經開始有動作了。

  站在車企的角度,傳統汽車制造商沒有那么多閑錢去投資自己的充換電網絡,他們更傾向于尋求合作機會。而新能源汽車制造商只有特斯拉這種巨頭才玩得起自建充換電網絡。

  站在電池生產商的角度,電池標準的統一仍然是個急需解決的問題(車企同樣面對這個問題)。

  下面看一下那些失敗了的和正在推進的公司:

  首先看BetterPlace。該公司的總裁Aggassi是一個很有野心的人,他當時規劃了一個美好愿景,但是面對極低的用戶簽約率以及高昂的投資成本,資金鏈斷裂基本是板上釘釘的。這里面的關于充換電基礎設施投資的問題有一個“雞生蛋困境”,就是基礎設施建設前期投資需要面對非常高的用戶需求不確定性,持續的推廣基礎設施需要觀察到用戶需求。但是另一方面用戶需求又需要觀察到大面積的基礎設施跟進,才可能實現增長。顯然BetterPlace面對這個問題是無能為力的。

  然后看Tesla。一開始Musk在宣稱要推廣換電模式的時候,其實也就是想花一些錢嘗試試一下,如果效果好就繼續推廣,如果不行就立即停止。結果證明不行,然后就不了了之了。

  再看臺灣的Gogoro。大家可能比較熟悉國內的小牛電動車,其實在電動摩托車這個細分領域,國際化走的最好的是Gogoro。目前這家創業公司已經在臺北完成了他們的換電網絡布局,開始籌劃在Amsterdam布局下一個GogoroEnergyNetwork。歐洲一些國家比如挪威,法國等已經開始表現出興趣。Gogoro目前勢頭發展很好,概因其前期投資成本相比electriccar來說要低太多的,他們的GoStation占地小,換電方便,完全自助,無需管理。

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