距離2020年不到20天了，留給他們的時間不多了。表面波瀾不驚的中國動力電池市場，底下的暗流不斷涌動。

政策面迎來重大變化，對外將不再有門檻

政策面上，2019年11月28日，工業和信息化部組織有關《2021年-2035年新能源汽車發展規劃》的討論，召開了節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議聯絡員會議。

工業和信息化部辛國斌副部長指出，當前我國新能源汽車產業發展面臨新形勢、新情況，為搶抓機遇、應對挑戰，亟需加快制定《規劃》，堅持不懈推動產業發展。在汽車產業鏈新階段，《2021年-2035年新能源汽車發展規劃》的即將出臺，引起了新能源汽車產業鏈企業的高度關注。

此外，值得注意的是，《汽車動力蓄電池行業規范條件》即將退出歷史舞臺，“白名單”制度的消失，這意味著國外動力電池生產企業進入中國不再有任何門檻。

在12月6日工信部發布的第11批新能源車推廣目錄中，北京奔馳pHEV搭載SKI電池，國產的Model3搭載松下、LG電池，廣汽豐田純電CH-R配套松下電池……補貼目錄也已對外資電池企業放開。

和新能源汽車產業鏈進入新階段發生巨變一樣，政策也迎來了重大變化。

經濟面短期承壓，長期向上趨勢不變

經濟面上，動力電池市場受新能源汽車銷量影響較大。因此，在整體汽車銷量不及預期的情況下，有機構預測，今年全年的產量很可能將首次出現近五年（或近十年）來的首次負增長。

據動力電池應用分會研究部統計數據顯示，2019年。1-11月累計產量102.19萬輛，同比增長2.97%。盡管汽車銷量不及預期，動力電池的表現卻還差強人意。2019年1-11月，我國動力電池累計裝機量為52.47GWh，同比增長20.51%。11月我國動力電池裝機量為6.29GWh，同比下降29.49%，環比增長54.29%。

從經濟面來看，雖然短期內新能源汽車市場承壓，但中長期國際車企正在加速推進新能源汽車戰略，全球新能源汽車市場將加速發展。根據R&M報告顯示，預計在2019－2025年的預測期內，全球電動汽車電池市場的復合年增長率將超過19％。亞太地區（尤其是中日韓）CAGR的復合年增長率將超過19％。

因此，OFweek鋰電網認為，作為國家戰略性新興產業之一，在國內政策引導以及全球加速電動化經濟趨勢的合力下，新能源汽車和動力電池發展的中長期成長確定性向上趨勢不變。

日韓電池廠紛至沓來，是鯰魚還是清道夫？

經濟面向好，市場準入門檻不再，對日韓電池企業而已，占據全球銷量半壁江山的中國新能源汽車超級市場，極具誘惑力。

12月5日，由北汽集團、北京電控及韓國SK集團聯合成立的北電愛思特在江蘇省金壇經濟開發區正式竣工投產。SKI的首席執行官金俊在5日的竣工儀式上強調，“這將是為確保全球競爭力而邁出的第一步”。

與SK相愛相殺的另一家韓企——LG化學，對中國市場的布局同樣不甘人后。

12月10日，LG化學向格林美公司正式下達了新能源動力電池用高鎳三元前驅體產品批量采購訂單，標志著格林美開始全面向LG化學供應新能源動力電池用高鎳三元前驅體產品。LG化學預期，到2023年要在中國實現23GWh的產能，這意味著其動力電池產能近三分之一在中國投放。

目前，松下在中國的動力電池產能大約為5GWh，中國大連的新建兩條生產線投產后，國內年產量將接近9GWh。近日，松下電器中國東北亞總裁本間哲朗在浙江嘉興的一個發布會上提到，“未來不排除在中國設電池廠為特斯拉供貨。”

編輯點評

眾所周知，把鯰魚放進池里能起到負激勵作用——鯰魚在攪動小魚生存環境的同時，也激活了小魚的求生能力。而如果放入的是清道夫由于是外來物種在國內還沒有天敵，則會威脅本地魚類的生存，甚至會破壞生態鏈。

放開外資電池企業準入門檻的舉措，無疑是希望在中國新能源汽車產業鏈的水缸中放入能激發企業創新性和競爭力的鲇魚。但新入局者會起到鲇魚效應還是清道夫的作用？無論是哪種角色，對國內的動力電池產業鏈而言，今后的路注定了坦途與泥濘并存。

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