在近日舉辦的百人會(huì)論壇上，比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪將會(huì)開發(fā)新一代磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”，并于今年量產(chǎn)。全球首款搭載“刀片電池”的車型比亞迪“漢”有望于今年6月上市。

續(xù)航600公里壽命長達(dá)8年

據(jù)了解，比亞迪“刀片電池”采用了GCTP技術(shù)，單體電芯較傳統(tǒng)方形電池更加長和扁平。比亞迪專利顯示，該電池度最長可以達(dá)到2500mm，是傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的10倍以上。

該產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)在于能夠提高電池包50%的能量密度，減少電池包約30%的制造成本。而且，長條形電芯具有很好的散熱效果。

這樣一來，不僅電池可以擁有更長的續(xù)航能力，磷酸鐵鋰電池壽命長，安全性高的優(yōu)點(diǎn)也同時(shí)保留。據(jù)推測(cè)，被比亞迪稱為“超級(jí)鐵鋰電池”的“刀片電池”續(xù)航里程高達(dá)600公里，壽命長達(dá)8年120萬公里。

國泰君安證券指出，比亞迪的超級(jí)磷酸鐵鋰電池將鋰電池單體進(jìn)一步做大，并且減少模組環(huán)節(jié)來進(jìn)一步提高體積能量密度。預(yù)計(jì)2020年，磷酸鐵鋰電池成本有望降低到0.5-0.6元，從而進(jìn)一步降低電動(dòng)車成本。

在該利好消息的驅(qū)動(dòng)下，1月13日、14日兩日，比亞迪股票漲幅超15%。今日再度大漲，A股創(chuàng)去年4月以來新高，H股大漲近7%。

上市公司合縱科技近日在互動(dòng)平臺(tái)表示，2020年公司正在進(jìn)行新一代高壓實(shí)密度磷酸鐵開發(fā)以及低成本磷酸鐵研發(fā)。與貝特瑞合作開發(fā)的高壓實(shí)磷酸鐵項(xiàng)目已經(jīng)量產(chǎn)，與國軒高科合作開發(fā)高壓實(shí)磷酸鐵中試驗(yàn)證驗(yàn)證即將量產(chǎn)，與比亞迪“刀片電池”匹配產(chǎn)品在進(jìn)行認(rèn)證。

磷酸鐵鋰要回歸？

動(dòng)力電池是新能源汽車提供動(dòng)力來源的核心部件，市場(chǎng)主流的動(dòng)力電池主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種。目前應(yīng)用最廣泛的是三元鋰電池，典型代表是特斯拉使用的鎳鈷鋁，以及鎳鈷錳等電池產(chǎn)品。磷酸鐵鋰電池能量密度不及三元鋰電池，不容易滿足補(bǔ)貼要求，因此在補(bǔ)貼退坡和里程要求提升情況下，磷酸鐵鋰逐漸被市場(chǎng)拋棄，作為主推的磷酸鐵鋰電池的比亞迪，也一度大規(guī)模使用三元鋰電池，繼而在電池領(lǐng)域被寧德時(shí)代超越。

數(shù)據(jù)顯示，2019年1-12月，我國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)62.2GWh，同比累計(jì)增長9.2%。其中三元電池裝車量累計(jì)40.5GWh,占總裝車量65.2%，同比累計(jì)增長22.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)20.2GWh，占總裝車量32.5%，同比累計(jì)下降9.0%。2019年裝機(jī)量排名前4的企業(yè)分別為寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科和億緯鋰能，頭部企業(yè)的出貨和產(chǎn)能集中度較高。

比亞迪重新回歸磷酸鐵鋰路線是否意味著磷酸鐵鋰電池要回歸呢？

目前，磷酸鐵鋰電池在新能源專用車及新能源客車的電池應(yīng)用上，裝機(jī)量都達(dá)到了80%-90%。受CTP技術(shù)的影響，磷酸鐵鋰電池在乘用車方面的裝機(jī)量將會(huì)有所回升。

據(jù)中信證券測(cè)算，假設(shè)2020年比亞迪動(dòng)力電池出貨15GWh，以“刀片電池”替換比例做情景假設(shè)，假設(shè)替換比例分別為100%、50%、25%、0%，經(jīng)過測(cè)算，“刀片電池”替換將給比亞迪節(jié)省25.5、12.8、6.4、0億成本。預(yù)計(jì)2020年后“刀片電池”技術(shù)將帶動(dòng)鐵鋰電池需求回暖。

有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，“刀片電池”是從車輛、電池包、電芯整體層面開發(fā)的新的解決方案，結(jié)構(gòu)改進(jìn)的效果非常明顯，從數(shù)據(jù)結(jié)果分析，或許也存在改進(jìn)電芯內(nèi)部材料的可能性。

雖然被普遍看好，但是業(yè)內(nèi)對(duì)于“刀片電池”還是有著不同的聲音。

業(yè)內(nèi)看法不一

有專家認(rèn)為，“刀片電池”只是電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的創(chuàng)新，可能會(huì)提高提高電池包體積能量密集和質(zhì)量能量密度，但并不是材料上的技術(shù)突破，對(duì)提高單體能量密度意義不大。這和寧德時(shí)代此前法蘭克福車展上發(fā)布的CTP技術(shù)類似，都是對(duì)電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行調(diào)整。

2019年9月，寧德時(shí)代推出了全新的CTP方案（CellToPack），改變了原有的電芯-模組-電池包結(jié)構(gòu)，電芯直接集成到電池包，北汽EU5將成為首款搭載該電池的車型。該電池體積利用率提高了15%~20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%~15%，能量密度可達(dá)200Wh/kg。此外，特斯拉、蜂巢能源也有布局CTP電池技術(shù)。

動(dòng)力電池系統(tǒng)或電池包一般由數(shù)個(gè)電池模組組成，每一個(gè)模組有單獨(dú)的控制系統(tǒng)。模組數(shù)量大幅減少，電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)更加緊湊，成組效率不斷優(yōu)化提高，內(nèi)部零件數(shù)量大幅減少。這樣提高電池包能量密度，同時(shí)降低了電池包成本。

但是也有觀點(diǎn)認(rèn)為，雖然“刀片電池”對(duì)電芯尺寸，內(nèi)部設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行了改進(jìn)，但同時(shí)降低了電池的安全性，例如電池組散熱、電芯結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性等問題。

近年來，電動(dòng)車安全事故頻發(fā)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，大部分是電池起火引起的。為了提升續(xù)航里程，如今的車企大多采用鎳成分比例較高的三元鋰電池，在續(xù)航里程提高的同時(shí)，電池安全性成了一大隱患。

三元鋰電池?zé)崾Э販囟鹊陀?00度，三元鋰電池在進(jìn)行2000次充放電循環(huán)后就會(huì)出現(xiàn)衰退；磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э販囟绕毡樵?00度以上在循環(huán)壽命上大約3500次后容量才開始衰減，可以看出磷酸鐵鋰電池在安全性以及循環(huán)壽命上的優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)測(cè)算，2019年比亞迪新能源乘用車電池包平均成本為0.85元/Wh，替換成磷酸鐵鋰“刀片電池”后，成本有望下降30%，預(yù)計(jì)成本將下降至0.6元/Wh。作為如今平均水平，一輛純電動(dòng)乘用車用電池容量約為60kWh上下，如果替換成磷酸鐵鋰的“刀片電池”，單車電池成本將會(huì)下降1.5萬元左右。

不管今后比亞迪“刀片電池”、寧德時(shí)代的CTP技術(shù)，還是以后的新技術(shù)，我們都要看到這些企業(yè)為降低動(dòng)力電池系統(tǒng)成本所做的努力。他們對(duì)電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行了大量優(yōu)化工作，少模組或者無模組將會(huì)是未來電池技術(shù)的趨勢(shì)，都可以很好地解決新能源汽車?yán)m(xù)航里程和成本的痛點(diǎn)。

總之，從新能源汽車電池安全、壽命等多方面考慮，磷酸鐵鋰電池還是有其自身優(yōu)勢(shì)的，將來能否超過三元電池，還需要“刀片電池”在市場(chǎng)中的驗(yàn)證。