有消息稱，東風集團正在打造獨立運作的高端電動車品牌，內部代號H計劃。

這不是打造高端電動車品牌的第一家國企，也絕不會是最后一家。在此之前，北汽新能源已發(fā)布ARCFOX，廣汽新能源拉上蔚來推出全新品牌HYCAN合創(chuàng)，一汽旗下的高端品牌紅旗未來也要徹底向電動化轉型。

長安早前宣稱要打造的全新中高端品牌雖未明確做電動車，但按照其2025年全面停售傳統燃油車的計劃，一旦落地，大概率會做新能源車。

眾多國企一窩蜂上馬高端電動車，其路徑選擇之趨同出人意料：究竟是高端電動車市場空間廣闊，抑或是這些國企各自懷揣致勝的獨門秘笈？他們如何有信心與特斯拉以及BBA等眾多高端品牌競爭？高端電動化之路，真的是想走就能走的嗎？

利潤僵局倒逼國企

品牌高端化是一條必經之路，否則自主車企只能坐以待斃。當品牌高端化遇上電動化時代，自主高端電動產品呱呱墜地。

在政策的強力托舉和培育下，新能源市場正處于上升期。在經歷數年高歌猛進之后，新能源汽車產銷2018年雙雙突破120萬臺，同比增幅分別達59.9%和61.7%；純電動汽車產銷也有接近百萬臺的規(guī)模。

然而，無憂無慮的撿錢時代已經過去。自2014年開始，新能源補貼逐年走低，退坡幅度不斷加大，到2020年完全取消。消費導向徹底替代政策導向之后，電動車的兩極分化無可避免。在消費升級趨勢下，未來高端電動車的市場空間將進一步擴大。

自主品牌曾憑借SUV和電動車先發(fā)優(yōu)勢嘗盡市場擴張紅利的案例帶來了啟發(fā)，于是，自主車企開始瞄準高端電動車發(fā)力，東風、北汽、廣汽等國企干脆推出全新高端電動車品牌以規(guī)避現有品牌低端形象帶來的拖累。一切似乎水到渠成。

這真的是真相么？不盡然。

搶占市場先機固然是一個原因，但更重要的是被利潤倒逼。

一直以來，國內新能源汽車市場份額基本都被自主品牌牢牢把控，但自主新能源產品都以低端為主，銷量最大的北汽EC系列、知豆D2、長安奔奔EV，售價都在5-8萬元區(qū)間，利潤相當低。

成立于2006年的知豆是最早嘗到新能源爆發(fā)紅利的電動車品牌。它曾經風靡大街小巷，風光無兩，2017年銷量達到頂峰期4.3萬臺，但進入2018年銷量開始下滑，并陸續(xù)曝出裁員、虧損的消息。其高層曾表示只有當年銷量達到五六萬輛時，公司才能達到盈虧平衡點。

知豆的隕落固然與新能源補貼標準逐年提高有關主打微型車的知豆被政策紅利逐漸拋棄，但更重要的是折射出電動車行業(yè)普遍存在盈利難的問題。

同樣主打中低端新能源產品的北汽藍谷（北汽新能源）2018年財報顯示，為新能源汽車營業(yè)收入貢獻了99%的純電動乘用車，全年銷量同比增加了53%，但新能源汽車毛利率（14.1%）卻僅比上年增加了0.15個百分點。2018年北汽藍谷凈利潤為1.55億，純電動乘用車銷量為15.8萬輛，據此推算，單車利潤僅為980元。

高端電動車的盈利情況如何？

德國雜志WirtschaftsWoche一篇文章表示，德國一家汽車工程公司拆解了特斯拉Model3電動汽車，成本分析師據此算出一個結果：Model3的潛在總成本可能只需2.8萬美元。這款車在美國的起售價為3.5萬美元，也就是說，每臺Model3的毛利至少為0.7萬美元（約4.8萬人民幣）。

特斯拉的案例告訴我們，要打破電動車盈利僵局，高端電動車是條出路。這也是自主國企轉而發(fā)力高端電動車的主要原因。

打造全新品牌機會渺茫

高端電動車市場蛋糕聞著香，但國企們吃得到嗎？或者說，他們有什么優(yōu)勢做高端電動車？

東風H計劃目前并沒有關于工廠、產品、投資等方面的具體信息，能確定的是，該高端新能源汽車品牌將效仿一汽紅旗，設獨立的銷售網絡。但是，東風汽車自主品牌無論是燃油車業(yè)務還是新能源業(yè)務，均沒有出彩的成績。風行、風神、風度、小康碌碌無為，與日產合資的啟辰品牌目前難成氣候，2001年成立的東風電動車輛股份有限公司雖已涉足乘用車業(yè)務，但在業(yè)界卻毫無影響力。也就是說，東風汽車的底子相對薄弱。

北汽顯然要比東風更有底氣。從2015年至2018年，北汽新能源分別銷售新能源汽車2萬輛、5.1萬輛、10.3萬輛和15.8萬輛，年復合增長率超過80%。其中，僅北汽新能源EC系列去年就賣出9萬多臺，遙遙領先于第二名奇瑞eQ的4.7萬臺。不過，北汽一直在中低端電動車市場耕耘，售價僅為5.58-7.98萬的EC系列純粹以性價比取勝，其高端電動車品牌ARCFOX能否憑真本事打開市場還是個疑問。