4月11日－12日，動力電池回收網(wǎng)點建設(shè)研討會在北京召開，政府主管部門領(lǐng)導、科研院所、高校專家及全產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)代表等200余人參加了此次會議，共同為回收企業(yè)解決網(wǎng)點規(guī)劃布局、渠道建設(shè)和相應(yīng)的技術(shù)人員等問題獻言獻策。

據(jù)統(tǒng)計，2018年底，我國新能源汽車產(chǎn)量已經(jīng)超過300萬輛。從動力電池配套量來看，截止到2018年底，累計超過140GW／h，規(guī)模是世界第一。其中磷酸鐵鋰、三元電池分別占54％和40％。“2019年預計退役量是8GW／h，目前我們的預測也是比較樂觀，目前市面上還沒有這么大量的電池退下來，這也是共識。”據(jù)中國鐵塔相關(guān)負責人透露。

2018年7月，工信部等7部委發(fā)布《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，確定17個省市地區(qū)和中國鐵塔為試點地區(qū)和企業(yè)，中國鐵塔是唯一的一個試點企業(yè)。

2018年9月，新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點信息正式公布，工信部將每季度更新一次新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點的信息情況。該負責人說：“從前期工信部公示的網(wǎng)點情況來看，目前累計報送3千多條。但是從結(jié)構(gòu)上來看，主要是汽車企業(yè)用自己的銷售體系來做回收網(wǎng)點，這是一個問題。”

該負責人坦言，4S店到底適不適合做回收網(wǎng)點，是個值得探討的問題。“就是說用4S店作為汽車退役動力電池回收網(wǎng)點，無論是從經(jīng)濟性上還是從安全性上都有一些問題，工信部主管領(lǐng)導也在說前期可能報送的數(shù)特別多，但是網(wǎng)點沒有審核，他們也希望回收體系能夠迅速落地。不過現(xiàn)在這個數(shù)量足夠了，下半年他們可能也要啟動相應(yīng)的檢查工作。”他這樣解釋到。

據(jù)該負責人介紹，日本的回收體系和國內(nèi)還是很像的，也是由汽車企業(yè)承擔主體責任，一些大型的車企，比如像豐田會布局整個產(chǎn)業(yè)鏈的回收體系，他對自己的電池、性能數(shù)據(jù)研究得比較清楚，做回收體系也比較有利。歐洲和中國也很像，由第三方機構(gòu)統(tǒng)一運營回收體系。

此外，該負責人還提到了退役動力電池定價問題和倉儲物流規(guī)范問題。

退役動力電池定價問題方面，他提到：為解決退役動力電池交易定價問題，中國鐵塔制定了中國鐵塔退役動力電池在回收體系的四個規(guī)范，目前四個規(guī)范已經(jīng)完成了討論稿，目前正在和各個相關(guān)利益主體進行匯總意見。

倉儲物流規(guī)范問題方面，“回收體系規(guī)范是對應(yīng)之前的檢測體系規(guī)范，還有倉儲物流的規(guī)范，對于回收網(wǎng)點是倉儲問題，對于電池的采集以及運輸是物流問題。再加工規(guī)范主要是針對我們內(nèi)部，通過前期的試點我們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在新能源汽車標準十分不統(tǒng)一，導致我們再加工的成本居高不下。后續(xù)我們也會繼續(xù)加強和這些產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，還有行業(yè)協(xié)會的合作，大家共同去推動回收體系的建設(shè)。”該負責人最后說。