自去年六月以來，國內外發生多起電動汽車起火事件，包鋰離子電池括特斯拉、比亞迪、威馬、北汽等多家知名公司，這也引發了有關動力鋰電池能量密度與安全性如何取舍的激烈討論。彼時有不少業內人士呼吁，要將動力鋰電池的安全性放在首要的位置，其次再考慮能量密度的問題。

然而國家補貼政策的制定，似乎并沒有放松對動力鋰電池能量密度的門檻限制。前不久有消息傳出，財政部會同四部委及國內重要汽車廠商針對2019年財政補貼意見稿組織會議交流討論。初步預估，今年新能源純電動乘用車160Wh/kg才能拿1倍補貼，過渡期3個月。鉅大鋰電

雖然，這樣的門檻制定與去年整個行業的預期相符，但也在行業內引起不小的爭論。相關數據顯示，2018年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》共有3946款，其中新能源電動汽車3鋰離子電池388款，系統能量密度在160Wh以上的僅有66款，這意味著絕大部動力鋰電池不符合要求。

高于160Wh/kg可拿到1倍補貼，低于120Wh/kg取消補貼。而為了拿到更多的補貼，新能源車企肯定會按照最高財政補貼要求動力鋰電池廠供應最高能量密度的動力鋰電池，而動力鋰電池公司也只能迎合新能源車企的要求，來進行動力鋰電池的研發和生產，優先考慮提升能量密度。

我國科學院院士歐陽明高曾公開發言表示，動力鋰電池產品質量問題是近期新能源汽車起火事件重要原因。補貼政策牽引公司決策，過分追求補貼技術指標，導致技術驗證不足、工程解決方案不成熟，給產品安全性埋下了巨大隱患，同時補貼頻繁調整也不利于產品質量驗證。

補貼政策一年一變，與動力鋰電池產品開發周期不匹配。從當前來看，動力鋰電池材料改進開發周期通常要24-28個月，包括材料開發8個月、測試驗證10個月、單體產品認證3個月及實車驗證5個月，部分公司為獲得補貼盲目追求高比能量，大幅縮短測試驗證時間。

前國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬也提到，對行業來說，這是一個敏感的話題，又是一個不能回避的話題！他提到，很多公司為追求更高的單體和系統能量密度，過分壓榨膈膜的厚度。而隔膜厚度不夠，很容易被枝晶穿破引發電池的內短路。

去年，三元電池的裝機量占比為55%，而新的補貼門檻假如坐實的話，三元電池將成為動力鋰電池領域的絕對主流，而其他電池占比將大幅下降。正極材料方面有望從當前NCM523轉為能量密度更高的NCM811。而NCM811不僅量產公司少，安全性問題也沒有得到很好的解決。

歐陽明高表示，將補貼和動力鋰電池能量密度掛鉤沒有問題，但是也要符合技術的客觀發展規律，新能源汽車發展節奏要穩。他還建議，安全是電池技術革命性突破的第一重點，只有保障動力鋰電池技術安全，才能守住電動汽車可持續發展的生命線，而這要全行業的共同努力。

歐陽明高還提到三點：1、原有的產業化目標（2020年單體達到350瓦時/公斤，系統260瓦時/公鋰離子電池廠家斤）是偏高的，從安全角度考慮，我認為不宜強行推行。2、對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻，這是我對財政部的建議；3、盡快推出于電動汽車安全的年檢規范。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。