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動力電池市場被搶灘?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年06月09日  

  近期,北汽集團與戴姆勒簽署合作協議,將共同投資50億元在北京建立電動汽車生產基地及動力電池工廠,這意味著在即將出臺的雙積分政策的壓力下,戴姆勒的中國電動汽車市場開拓計劃正在加緊推行。


  戴姆勒和北汽合作的電池工廠的進展可能會比較快,因為前面已經做了大量基礎工作。我們知道,2013年底,北汽、北京電控與SK創新(SKI)合資組建了電池模組工廠“北京電控愛思開”(BESK),從事軟包電池模組的研發和生產,其中,SK創新持股40%,北汽和北京電控一共持股60%。


  2016年戴姆勒將一款純電動乘用車產品B-ClassED升級成B250e,電池芯就是來自SK創新,戴姆勒旗下全資控股子公司DeutscheAccumotive將這些電池芯組裝成電池包裝配在B250e上。真鋰研究的數據顯示,2016年B250e共銷售了3964輛,在海外市場,這是一個比較大的銷量了。從這些信息可以看到,DeutscheAccumotive和BESK的模組技術是兼容的,只需將BESK的股東變更一下,一旦確定了國產軟包電池芯供應商,戴姆勒和北汽合作的電池工廠就可以馬上開工生產。


  整車介入動力電池市場


  整車廠介入動力電池業務,這是一個大的趨勢。這主要由以下幾個因素決定:第一,電池是電動汽車最核心的零部件,如果不掌握電池核心技術,整車廠就容易淪落為一個組裝廠,很難獲取更高的利潤和話語權。第二,在電動汽車的總成本中,電池的成本占比最大,只有掌握電池核心技術,才有可能進一步降低成本,取得相對的競爭優勢。第三,要將“三電”(電池、電機、電控)核心技術很好地“捏合”在一起,整車廠需要掌握其中至少一項核心技術。這些因素綜合之下,很多整車廠選擇擁有電池技術。只是,這也經歷了一個由電池芯到電池包的變化過程。


  電池業務總體上可分為電池芯和電池包兩大類。相對來說,電池芯更為核心,更為重要。整車廠如果掌握電池芯技術,在發展電動汽車事業方面就相當于掌握了自己的命運。因此,在布局電動汽車事業的開始,介入電池芯業務的整車廠不在少數,日本廠商領導了這股潮流。日產與NEC合資組建了AESC,三菱汽車與GS湯淺合資組建了LEJ。另外,日本之外的車企也有相關動作,如戴姆勒與贏創合資組建了Li-tec,特斯拉與松下合資共建超級電池工廠Gigafactory等等。這其中,除了Li-tec專注電池芯業務之外,其他幾家電池廠商則是電池芯與電池包都做。在中國,比亞迪同時擁有制造電動汽車和電池能力,這是比亞迪與其他中國整車廠最大的不同。


  在電動汽車發展的初期,這種模式的好處顯而易見,最大程度地降低了車企與電池芯廠之間的磨合成本,也非常有利于車企“捏合”好“三電”技術,同時,擁有電池芯制造能力的車企,初期在消費者心中也會有所加分。因此,2011年前后那幾年,日產和三菱的電動乘用車產品在歐美日市場都很受歡迎,而歐美車企的產品基本上都只在本土受到關注。比亞迪也是因為擁有電池芯制造能力,其電動汽車產品這幾年獲得了高速發展,成為中國電動汽車最大的生產商。


  核心技術是關鍵


  不過,這種模式也存在一些問題,其中最大的問題是電池芯成本下降速度可能會相對慢一些,最終會導致電池和車輛都失去競爭力。由于電池芯廠隸屬于某個車企,電池又是最核心的零部件,為了“三電”的“捏合”,其他車企需要將相關要求盡可能詳細地告知電池芯廠,便于它提供更合適的產品。這樣,就存在核心技術向競爭對手泄密的可能。所以我們看到,AESC和LEJ盡管都很想給更多車企供應電池產品,但至今都沒有開拓其他客戶。


  比亞迪汽車現在認為只供應自己的電動汽車,是導致自己今年上半年被CATL趕超的主要原因。比亞迪現在正在考慮分拆電池業務,希望比亞迪電池產品可以供應其他車企(當然,比亞迪汽車也可以采用其他電池廠的電池產品)。但通過前面的分析可以看到,這樣做是不夠的,比亞迪可能還需要讓出其電池業務的控股權才行,只有這樣,其他大車企才敢放心用。


  特斯拉與松下合資共建的超級電池工廠Gigafactory,產品已確定全部是特斯拉自用,而且,Gigafactory是由特斯拉全權負責,松下只是提供技術支持以及一部分資金支持。這與日產和AESC、比亞迪汽車和比亞迪電池的關系還不完全一樣。Gigafactory未來的走勢如何,現在不太好判斷。


  既然介入電池芯業務不合適,那整車廠要想擁有電池核心技術,就只能介入電池包業務了。現在,越來越多的整車廠擁有自己的電池包業務,除了上面提到的雷諾-日產-三菱聯盟、戴姆勒、特斯拉之外,通用、福特、寶馬、大眾集團(含大眾、奧迪、保時捷等)、沃爾沃等車企巨頭,都已擁有電池包的技術開發和生產能力。在中國市場上,越來越多的電動汽車廠商都已擁有或正在擁有電池包業務能力,如上汽、北汽、吉利、長安、一汽、江鈴、蘇州金龍、中通、宇通等等。


  有夢想的整車廠不出意外的話都要介入動力電池業務,至少要擁有模組能力,有電池芯能力當然更好。不然,獨立的電池模組廠商的存在就會越來越尷尬。中國市場由于大量小車企的存在,以及這兩年電動汽車的飛速發展,催生了一批獨立的模組廠商,但是,隨著產業的整頓以及補貼力度的持續減弱,這些獨立模組廠商的未來將面臨著越來越大的不確定性。這主要體現在兩方面:一是,潛在客戶數量可能會持續減少;二是,降成本的壓力會推動更多的整車廠和電池芯廠介入模組業務。


  對于電池芯廠而言,擁有模組能力是必要的,但不一定非得去做這項業務。LG化學就是一個鮮活的例子,它充分理解車企的心情,盡可能協助車企開發模組技術,自己只提供電池芯,這樣,LG化學贏得了越來越多車企的信賴,繼通用之后,雷諾、沃爾沃、福特、戴姆勒等車企先后與LG化學確立了合作關系。目前在海外電動汽車市場,LG化學雖然在年度電池芯供應量上遠遜于松下,但是它的客戶數量明顯多于松下,未來的發展前景相對更值得看好。


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