我國和日本的一些支持者認為，燃料電池汽車是對電動汽車的補充，而不是替代品。一鉅大鋰電般來說，氫燃料被認為是行駛距離更遠的重型汽車的更好選擇，因此，它目前重要的應用領域還是城市公共汽車。

我國、日本和韓國都制定了雄心勃勃的目標，要在未來10年內投入數十億美元用于氫燃鋰離子電池料電池汽車。

但目前來看，氫燃料汽車正被電動汽車的風頭掩蓋。隨著特斯拉豪華車成功打入市場，電動汽車漸漸成為主流選擇。

在這種背景下，有批評人士指出，燃料電池汽車可能永遠只是一種利基技術。支持者們則認為，氫是汽車可用的最清潔的能源，隨著基礎設施的發展和時間的推移，它們會逐漸獲得認可。

雄心勃勃的目標

我國市場的年銷量約為2800萬輛，是全球最大的汽車市場。到2030年，我國希望投入使用的燃料電池汽車數量超過100萬輛。但是，目前只有1500輛左右，且大部分是公共汽車。

日本汽車市場的年銷量為500萬輛左右，該國希望到2020年，燃料電池汽車的銷量從目前的3400輛增至80萬輛。

韓國的市場規模僅為日本的三分之一，它設定的目標是到2030年路面上行駛的燃料電池汽車達85萬輛。但截至2018年底，燃料電池汽車銷量仍不足900輛。

為何要選擇氫燃料電池汽車？

一些支持者指出，氫作為一種能源，十分清潔，副產品只有水和熱。另外，氫來源廣泛，可以從甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中獲取。因此，資源匱乏的日本將氫視為提高能源安全的重要途徑。

他們還認為，氫燃料汽車的續航里程和加氫時間與燃油車相當，然而電動汽車要花費數小時才能充滿電且續航里程也只有幾百公里。

我國和日本的一些支持者認為，燃料電池汽車是對電動汽車的補充，而不是替代品。一般來說，氫燃料被認為是行駛距離更遠的重型汽車的更好選擇，因此，它目前重要的應用領域鋰離子電池廠家還是城市公共汽車。

重要市場玩家

現階段，只有少數幾家汽車制造商能將燃料電池乘用車投入商用。

2014年底，豐田汽車推出了轎車，但全球銷量不足1萬輛?，F代汽車去年三月就推出了Nexo跨界車，全球銷量只有2900輛左右。它的前一款燃料電池車的銷量更低，約為900輛。

本田汽車的燃料電池重要在市場供應租賃服務，戴姆勒的GLCF-CELL也已交付給少數公司和公共部門客戶。

相比之下，氫燃料公共汽車的需求逐漸新增。豐田和現代都推出了相關產品，并開始向公共汽車制造商銷售燃料電池組件，尤其是在我國市場。

幾家我國制造商已經開發了自己的氫燃料公共汽車，如我國最大的汽車制造商上汽集團和吉利汽車。

為何燃料電池汽車還沒有流行開來？

加氫站的缺乏被廣泛認為是最大障礙，因為它的建造成本很高。與此同時，市場中也沒有足夠的燃料電池汽車支撐這些加氫站實現盈利。就連全球氫燃料電池汽車應用程度最高的加州也只有幾十座加氫站。根據加州燃料電池合作伙伴聯盟（TheCaliforniaFuelCellPartnership，CaFCP）2019年八月二十九日更新的數據，加州僅有40座加氫站可供使用。

另外，消費者對氫燃料爆炸風險的擔憂也是一個很大的障礙。日本和韓國的居民已經在抗議修建氫站。今年，韓國的一個氫罐爆炸已導致兩人死亡，之后挪威的一個加氫站也發生了爆炸。

最后一個挑戰是成本。為了將氫燃料汽車擁車成本降至汽油車的水平，政府要供應巨額補貼。除去225萬日元的補貼之后，豐田Mirai的價格剛剛超過500萬日元，但仍然比高出50%左右。

汽車制造商們認為，氫燃料汽車的銷量新增之后將形成規模經鋰離子電池濟，屆時將不要補貼。

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