據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術(shù)高達(dá)10700余個，若算上電裝等豐田系的控股公司，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術(shù)專利。

現(xiàn)代作為全球最早布局氫燃料乘用汽車商業(yè)化的車企，業(yè)界認(rèn)為其專利總數(shù)雖然少于豐田，但是在燃料電池電堆、膜電極、儲氫等核心技術(shù)領(lǐng)域擁有技術(shù)優(yōu)勢。根據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，現(xiàn)代旗下氫燃料電池汽車今年的累計全球銷量預(yù)計為3666輛，或?qū)⒊^豐田成為年度第一。按照現(xiàn)代此前公布的戰(zhàn)略2025顯示，其2025年氫燃料電池汽車的銷量將達(dá)到11萬輛，并提出在除了汽車以外的交通、儲能及能源再利用等層面打造氫社會。

目前，雖然大連化物所、清華大學(xué)、華南理工等國內(nèi)科研機構(gòu)在氫燃料汽車的質(zhì)子交換膜、催化劑、氣體擴散層等核心技術(shù)有所突破，但其面對成本較高及質(zhì)量不穩(wěn)定，難以達(dá)到量產(chǎn)條件的問題。歐陽明高指出，我國目前氫燃料電池汽車推廣面對的最大挑戰(zhàn)不是車，而是氫能的制取、儲運、車載儲存以及加氫站等產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟性及協(xié)同效應(yīng)。

此外，成本也成為阻礙氫燃料汽車推廣的重要問題。目前，電堆占?xì)淙剂想姵叵到y(tǒng)總成本25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領(lǐng)域，國內(nèi)車企的消耗量是競爭車企3~5倍，且催化劑仍依賴于海外公司。

根據(jù)日本豐田的技術(shù)路線圖，其預(yù)計2025年轎車燃料電池及儲氫瓶的合計成本為5萬元人民幣左右，加氫成本80-90元/kg，而500Km續(xù)航的純電動的動力鋰電池成本將鋰離子電池下降4萬元以下，氫燃料汽車的百公里運營成本遠(yuǎn)高于燃油車及純電車，而且這還是樂觀的預(yù)測。

目前，國內(nèi)的氫燃料車側(cè)重商用車，在乘用車方面與日韓差距較大，而且加氫站也受限于盈利情況，大多數(shù)源于政府投資，極少來自民間及市場推動。

明天氫能董事長王朝云在接受第一財經(jīng)等媒體的采訪時也表示，作為一項新興且擁有研發(fā)潛力的技術(shù)，要由中央政府、地方政府、主機廠及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司形成合力鋰離子電池，共同完成技術(shù)商用化過程中的難題，才能夠推進(jìn)氫社會的到來。

歐陽明高也認(rèn)為，為了要讓2020年以后的氫燃料汽車真正迎來增長期，出路在于創(chuàng)新與應(yīng)用，并指出今后五年經(jīng)過國產(chǎn)化及技術(shù)創(chuàng)新，質(zhì)子交換膜等核心零部件的成本有望再次下降一半。此外鉅大鋰電，應(yīng)當(dāng)通過優(yōu)先發(fā)展起步較晚的商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時考慮到汽車的投資具有一定的先行性，因此從現(xiàn)在開始加快加氫站配套設(shè)施建設(shè)，占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢是非常有必要的。

當(dāng)氫燃料電池汽車形成一定的市場規(guī)模，其量產(chǎn)成本就會快速下降，而我國恰恰是全球最大的汽車市場，這就為我國汽車品牌供應(yīng)了很大的便利條件。歐陽明高表示。