關(guān)于新能源汽車而言，2019年首次進入《政府工作報告》的氫燃料汽車也許是一個具備藍海市場潛力的方向。

廣泛使用氫燃料作為交通能源是氫能經(jīng)濟的一個關(guān)鍵因素，曾被不少車企及學(xué)者認(rèn)為是“終極新能源汽車解決方案”。自2018年開始，我國政府部門及相關(guān)機構(gòu)也頻繁公布了系列氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。僅從地方層面來看，上半年關(guān)于氫能相關(guān)的政策文件超過9個，同時已有超過18個省份出臺氫能的發(fā)展規(guī)劃和氫燃料汽車的發(fā)展規(guī)劃。上海、廣東、湖北等地方政府都公布了相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，并成立氫能和燃料鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)集群。

當(dāng)前氫能源與燃料鋰電池所處政策環(huán)境類似于2013年至2014年的鋰離子電池領(lǐng)域，行業(yè)尚處于起步階段，產(chǎn)業(yè)趨勢正在逐步確立。與純電動汽車相比，氫燃料鋰電池汽車具有加氫時間短、續(xù)航里程長等優(yōu)點。也正基于此，同為新能源汽車之列的氫燃料鋰電池汽車，2019年提交的“答卷”尤為顯眼。數(shù)據(jù)顯示，今年1—七月，氫燃料鋰電池汽車產(chǎn)銷分別完成了1204輛和1103輛，較上年同期分別上升7.5倍和9.6倍。

狂熱追捧背后，氫燃料鋰電池汽車的發(fā)展技術(shù)路線逐漸清晰。根據(jù)2016年公布的《我國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》，到2020年，我國燃料鋰電池車輛要達到10000輛。我國汽車工程學(xué)會曾預(yù)測到2030年，我國氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。不難看出，雖然氫燃料鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)是一個新興產(chǎn)業(yè)，但行業(yè)內(nèi)已經(jīng)暗流涌動。

隨著氫燃料鋰電池汽車的產(chǎn)業(yè)化不斷推進，也催生出一波“投資熱”。僅在2019年上半年，國內(nèi)氫能和燃料鋰電池領(lǐng)域的投資項目多達68起，累計投資額遠超852億元。在眾多業(yè)界人士看來，動輒百億元的投資體量也已超過去年全年投資額。而氫燃料鋰電池公司產(chǎn)業(yè)鏈長，參與方多，上中下游都具有投資的機會和前景。

但一個不可忽略的事實是，燃料鋰電池汽車的成本一直居高不下。氫氣的制造、存儲、運輸價格不菲，氫燃料鋰電池的耗資高昂，對技術(shù)前水平要求也較高?，F(xiàn)階段建設(shè)成本依然居高不下，其經(jīng)濟性將更取決于下游需求新增而引起的規(guī)模經(jīng)濟性影響，二級市場的投資機會也多以主題性為主。為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎(chǔ)，業(yè)內(nèi)認(rèn)為應(yīng)提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑用量，并進一步提高電堆的可靠性和耐久性。

另外，加氫站的數(shù)量和成本也是阻礙氫燃料鋰電池汽車發(fā)展的“絆腳石”。氫氣雖然來源豐富廣泛，但要低成本地大量制取并不容易。再加上提純、壓縮費用和運輸費用以及相應(yīng)利潤，進入加氫站的價格將高達107元/公斤。此外，加氫站的氫價達到60元—70元/kg，致使氫燃料鋰電池車的運行費用高于燃油車和純電動汽車。這段時間內(nèi)，從制氫到加氫站要建立一個可靠的供應(yīng)鏈。

“真正要把行業(yè)的‘熱’轉(zhuǎn)化成利潤上升，還不會那么快?！睒I(yè)界資深人士透露，盡管行駛里程加起來超過了1500萬千米，目前國內(nèi)氫燃料鋰電池汽車的市場總保有量還不足4858輛。而我國實際運營和在建加氫站多為示范性或為示范性汽車供應(yīng)加注服務(wù)，多數(shù)加氫站的規(guī)劃設(shè)計、工藝流程及設(shè)備配置、氫源選擇、自動控制系統(tǒng)等暫未實現(xiàn)商業(yè)化運營。隨著氫燃料鋰電池汽車保有量提升，氫能在地區(qū)間分布不平衡將帶來大規(guī)模氫氣儲運及調(diào)配的問題。

即便技術(shù)安全能得到保障，不少行業(yè)內(nèi)人士依然認(rèn)為氫燃料鋰電池車離真正的商業(yè)化落地還很遠。亦如我國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武所說：“氫燃料鋰電池發(fā)展問題不是明后年就可以看到顯著成果的，要一個長期的發(fā)展過程?！倍鴼淠茉锤匾囊饬x是在能源端打通可再生能源和傳統(tǒng)化石能源的通道，新增能源來源的多樣化。而在未來十年，氫燃料鋰電池汽車可能依然難以進入大規(guī)模商業(yè)化運營階段。