經過3個月的漫長等待，2019年新能源汽車補貼政策終于靴子落地。

近日，財政部、工業和信息化部、科技部與發展改革委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準進一步降低，在2018年基礎上平均退坡幅度約為50%。

“《通知》傳遞的訊號就是補貼退坡、門檻更高，堅持扶優扶強、加速淘汰落后產量?！蔽覈瘜W與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會秘書長張雨說，關于新能源車企而言，要直面2020年底補貼全面退出的現實，通過創新技術和產品提升核心競爭力，形成規模優勢是當務之急。

值得注意的是，補貼新政還對新能源汽車動力鋰電池系統能量密度、新能源汽車整車能耗要求，以及純電動乘用車續駛里程等提出更高要求。

進入成長期新能源汽車要擺脫補貼依賴

“補貼新政相對偏向于利好，有些地方好于行業預期。比如，從2019年起，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算，預撥一部分資金將有助于改善車企現金流壓力。”我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會研究部主任周波說，至于今年補貼的加速退坡，總體還是在按照之前制訂的規劃穩步推進，退坡幅度也符合預期。

2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。經過十年發展，我國新能源汽車產業邁入攻堅克難、爬坡過檻的關鍵階段，加快從追求發展數量向以提高發展質量和效益轉變。

2018年，我國新能源汽車產銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比上升59.9%和61.7%。數據躍升的背后，是新能源汽車整車、關鍵零部件的技術水平明顯提升，產業綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期，產品的社會認可度顯著提高，產業規模效應顯現，動力鋰電池和整車成本大幅下降。

眾所周知，長期執行補貼政策，讓我國汽車工業實現了彎道超車。隨之而來的另一個影響是，導致一些公司形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強。同時，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約新能源汽車產業發展的關鍵因素。

為此，《通知》指出，按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵公司重視安全性、一致性。具體來說，穩步提高新能源汽車動力鋰電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。

提高門檻引導車企向高質量發展邁進

財政部經濟建設司相關負責人表示，按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

“補貼縮水后，新能源汽車車企要承擔一部分壓力，以前車企基本上把電池的成本消化在補貼里。此次新政推出，意味著車企自身要消化30%—40%的電池采購價格?！睆堄旮嬖V科技日報記者，關于車企來說，應該從今年開始真正考慮市場化問題，不僅要消化電池成本，還要保證車的品質不下降，開發更有利于市場競爭的新能源汽車。

在補貼大幅退坡的同時，補貼政策對新能源汽車的技術門檻也有所提升。此次新政中最顯著的一個數字變化是：續航250公里以下的純電動汽車將無法再獲得補貼。一方面，純電動汽車的最低續航里程要求從2018年150公里提高到250公里。另一方面，電池能量密度最低要求也從去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里電耗比規定門檻提高10%。

對此，周波解釋說，此舉并非單純鼓勵車企提高能量密度，國家在有意識的引導車企，要高質量地去開發、生產車型，而不是把單一的指標提升都聚焦在電池上。

“現在并不是說車企提升電池能量密度后，就一定能拿到很高的補貼。而是要從整車開發、設計角度來考慮輕量化問題，降低整車的能耗。”他說，假如一輛車的電池包能力密度達到160Wh/kg，但百公里電耗達不到要求，同樣拿不到0.8倍的補貼。

取消地補轉而補貼基礎設施“短板”

《通知》明確，從2019年起，符合通告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄。地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料鋰電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

“地補”的退出并非一刀切，而是為車企供應了3個月的“過渡期”，以保證產業平穩過渡。新政規定，三月二十六日至六月二十五日為過渡期，過渡期間地方補貼保留，期間不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼標準的0.1倍補貼，符合2019年要求的則按2018年對應標準的0.6倍補貼。

業內人士評價，補貼退坡不意味著國家對新能源汽車產業的支持就此放松，而是轉換了發力方向。比如，3個月后，地方購車補貼退出了歷史舞臺，轉而將購置補貼集中用于支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。

“近5年來，在國家政策的強力驅動下，我國新能源汽車的快速發展有目共睹。我國推動新能源汽車的發展，是在打造未來的一個支柱型、戰略型新興產業，新能源汽車的電氣化之路，我們走在了世界前列。”周波表示，之前和一些國外政府對接時發現，就連德國也都在看我國新能源政策的走向。

不容忽視的是，隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中出現了一些新情況、新問題，如消費應用環境仍需改善，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約產業發展的關鍵因素。隨著保有量快速上升及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產品運行安全風險增大，亟須加強安全監管。

“新能源汽車發展的環境，包括配套設施還是做得不夠好。北上廣深大城市的公共充電設施比較完善，但用戶的使用感受依然是不大便利，充電樁供給數量依然無法滿足日益壯大的需求?！敝懿ㄖ毖?，從另一個角度來說，新能源汽車的補貼方向從購車端轉向使用端，對用戶來說是個利好消息。

此次補貼新政呈現出的又一大變化是，假如出現質量事故，將暫停發放補貼?！锻ㄖ访鞔_，對由于產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫?；蛉∠扑]車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼。