自2008年起，我國已開始在有關稅費、財政補貼和其它利于新能源汽車產業發展的政策上針對車企和消費者給予支持，構建了由上而下的思維激勵政策體系。時至今年，國內補貼退坡經歷幅度最大的一年，國補降低50%以上，地補則提前一年取消，隨之而來的產業高估值泡沫開始退散。目前來看，新能源汽車產業受政策變動影響依然很大，而“雙積分”、汽車促消費等接續政策的效果還未顯現，業界關于政策穩定的呼聲高漲。

據記者了解，目前相關部門正在考慮針對新能源汽車的使用環節出臺刺激政策。同時，今年十一月初國務院公布了《關于進一步做好利用外資工作的意見》，提出優化汽車外資政策，并要求各地區保障內外資汽車制造公司生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。

可以預見的是，外資新能源公司有了利好政策的加碼，在華布局已陸續落地，而日韓動力鋰電池公司也正在卷土重來，那么自主新能源品牌在未來的市場爭奪賽中，何以制勝?

“外資在華布局來勢洶洶，國內第一梯隊的公司全球化擴張也頻頻出手。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池“達沃斯”組委會秘書長于清教在論壇上表示，“二三線品牌多數開始沉寂，但也有部分公司開始奮力沖刺，謀求躍進第一梯隊。”

比亞迪股份有限公司鋰離子電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒認為，低補貼強度下，對公司產品的競爭力、公司的生存能力都提出了更高的要求。鋰離子電池的性能已經能夠支撐各種動力應用場景下的需求，競爭進入白熱化。同時，動力鋰電池完整的研發生產產業鏈長，涉及多學科交叉，未來動力鋰電池的競爭是整個產業鏈和供應鏈的競爭。

除了產品性能成本的正面競爭以外，鋰離子電池產品的安全問題也日益凸顯。

事實上，從2019年以來，事故頻發、續航虛高、新能源汽車和電池殘值過低等嚴重影響著消費市場的信心，再加上補貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，產業洗牌加速，多數公司面對“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等重重“劫難”。

“動力鋰電池行業投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫、擴產日趨理性，市場新一輪深度洗牌開啟。”于清教表示，“目前在我國動力鋰電池方面，留存的生產公司大約有80家，其中能真正實現裝機量的也就一半左右，并且TOP10公司占據著8成以上的市場份額。國內一些動力鋰電池公司為了活下來開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業。”

在浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬看來，政府的長期規劃目標并未改變，預計2020年以后，國內新能源汽車市場仍將維持向好發展。隨著大量的新能源汽車進入市場，考慮到新能源汽車動力蓄電池的使用壽命據預測2020年我國動力蓄電池回收量約20萬噸，2022年將突破30萬噸。

“為實現節油減排目標，車企采取雙重戰略，預計今后一段時期內汽車動力總成變化趨勢是：2019年傳統內燃機汽車仍是主流，2020年后新能源汽車(HEV、EV)將逐漸占有較大的市場份額。”欣旺達電子股份有限公司集團副總裁梁銳認為，“全球電動汽車產業發展趨勢非常樂觀，2025年約11%的車輛為節能汽車(HEV)。”

“總體來看，業界關于新能源電池行業的輿論、風向和信心依舊樂觀，行業景氣度仍將在調整中螺旋式上升。”電池“達沃斯”組委會副秘書長耿茜茜表示，在新能源電池行業發展的道路上，不可避免會經歷種種“成長的煩惱”，只有“堅定信心推進高質量發展”才是王道。