不得不說，比克動力近年來業績的滑坡，除公司自身生產經營方向問題外，與行業整體萎靡也關聯密切。受補貼退坡等大環境因素影響，前期發展迅猛的新能源汽車大幅放緩了上升步伐，產業鏈上的公司加速退出。盈利難、回款慢，幾乎已成為行業共性問題。

“比克雖然業績下降，但2018年銷售額還有40多億元，公司在3C電池領域近兩年還是呈現了穩步上升狀況，公司內部人士也覺得動力鋰電池發展吃力，這跟整個行業是有很大關系的。”從事新能源電池銷售的洪偉稱，目前新能源汽車產業鏈上，動力鋰電池受上下游擠壓的壓力很大。一方面整車廠非常強勢，另一方面上游原材料公司也會對電池公司形成制約。

“材料不存在過期的問題。無論是三元材料、鐵鋰材料，上游即使不賣給A公司也能賣給B公司，但電池公司就不能壓庫存。電池不怕用，但怕放。且不論庫存減值的問題，一方面動力鋰電池行業更新換代速度快，囤一批電芯很可能明年就和市場要求的型號不匹配，另一方面電池靜置一段時間后還要重新上柜，對電芯電壓、容量等性能重復檢測，成本也較高。”他說。

在此背景下，動力鋰電池產業在新能源汽車大行業中下降情況首當其沖。統計數據顯示，2019年九月，動力鋰電池裝機3.95GWh，同比下降31%，環比上升9%。動力鋰電池裝機增速維持了八月以來的負上升，且九月增速同比下降的幅度較八月更大。

“具體到比克動力，由于這家公司專做圓柱電池，當前面對的市場空間也在急劇縮減。”國內新能源電池行業一公司負責人吳剛對證券時報·e公司記者表示，前些年新能源電池行業做整包業務，產品什么樣形狀都有。當時大家雖然都覺得電池是一個很好的發展方向，國家鼓勵、前景遠大，但最初怎么做，業內并沒有太多頭緒。不過隨著不斷試錯，現在行業整體趨勢已逐步清晰，VDA355等標準化模組方向，是市場現在越來越多考慮的。因為這種產品不僅是在A級車上適用，在A0級車和A00級車上使用效果都是比較好的。

他表示，圓柱電池最初發展得不錯，是因為新能源汽車起初是沒有定向開發的。車企為了補貼，把現成的燃油車進行油改電，這樣底盤不平整，很多正規形狀的電池比較難排布，空間利用率不高。所以最開始很多電池廠會出異形的電池包，圓柱電池有比較大的優勢。但現在可以看到，車廠生產的整車底盤已經都是平整化、平臺化、通用化的設計，加之圓柱形狀電池張力大等問題，這就使得圓柱電池的市場空間逐步縮窄。隨著新能源汽車行業技術的革新，越來越多電池公司也遭遇優勝劣汰。2018年新能源汽車上有裝機數據的動力鋰電池公司還有80多家，今年只剩60多家，已經死掉了1/4。

談及動力鋰電池行業未來的發展，吳剛認為，明年市場狀況會更加不理想。

“除了補貼退坡的問題，新能源汽車行業更要面對的是誰來買單的問題。目前看來，C端在A00級車上的購買數據短時間不會有太大突破，而A級車在B端的銷售情況也比較困難。”他舉例稱，今年北汽EU系列銷售數據很好看，但這款車型更多的是租用做滴滴專車。租用費用一個月4500元，再加上財務費用，車廠要超過3年以上才能把成本收回來，資金鏈拖延時間太長。但這個成本目前很難找到人來出。一方面新能源車貶值太快，銀行是不會對這些車供應擔保的。另一方面，租賃公司也不愿意買單，資金壓力只能由車廠等各個緩解承受。

“目前在一二線城市，新能源汽車需求量相對還大一些，但是再往三四線城市看，市場需求并不多。新能源汽車市場的培育之路依然道阻且長。”吳剛說。