補貼新政執行后，新能源汽車銷量上升不出意料地轉頭向下，出現了較大幅度的下跌。如七月純電動汽車銷量環比下降58.31％，插電混動車型銷售環比下降15.17％。

相對來講，隨著補貼新政的推出，插電式混合動力汽車進一步引起了消費者關注。在新補貼政策中，純電動汽車補貼標準的大幅下降以及關于新能源汽車續駛里程和能耗等高要求下，已經讓銷量持續上漲的純電動汽車市場降了火。與此相反，不過多依靠補貼、沒有里程焦慮、駕駛風格更接近傳統汽車的插電式混動車型逐漸受到青睞。

值得關注的是，國內新能源汽車市場一直以純電動技術路線為主，插電為輔。在插混這種技術路線被重視的同時，外資插混產品正大量涌入，這關于國內一些新能源汽車公司意味著“來者不善”。事實上，從近期市場反應和產品競爭力上來看，國內新能源汽車市場或將醞釀插混車型一場大混戰。

車企推出新品忙

隨著補貼新政的執行，曾經依靠新能源汽車補貼熱銷的車型逐漸開始顯露頹勢，在這一背景下只有自身實力過硬、市場接受度高的產品才能站穩腳跟。同時有資料顯示，大多數外資品牌都選擇以插電式混合動力產品作為進軍國內市場的“敲門磚”，隨著補貼新政頒布，不少自主合資公司都陸續將插混產品推向市場。

成都車展上，東風悅達起亞K3PHEV、領克新能源車家族正式上市，其中領克家族包括01PHEV、02HEV和03PHEV三款車型。其中，領克01PHEV與燃油版車型外觀設計上保持一致，同樣基于CMA模塊化平臺打造。動力系統由一臺1.5T直列三缸發動機和電機組成，發動機最大功率為132kW，系統綜合最大功率188kW，動力鋰電池容量為9kWh。官方表示，這款車型的綜合最長續駛里程可達992km，純電動續駛里程則為51km，0～100km/h加速時間為7.3s，綜合油耗為百公里1.7L。

八月，北京現代新款領動插混版正式上市。這款曾經亮相于上海車展的車型，其外觀與內飾同燃油版領動相比稍有變化，在官方的數據中，該車配裝1.6L發動機、驅動電機及三元鋰離子電池組成的插電式混動系統，綜合油耗降低至百公里1L，純電續駛里程將達到85km，并且在價格上非常誘人。

從以上新車參數中可以看出，插電混動車型具有綜合油耗低、最大續駛里程長、純電續駛里程可滿足一般家用等特點，有效克服了傳統燃油車和純電動汽車的一些短板。

不僅如此，還有宋ProDM、名爵6新能源、帝豪GL新能源、豐田雙雄卡羅拉及雷凌雙擎等也已經上市，在年底之前還將會有不少插混新品進入市場。總的來說，在推出插混新品上自主合資平分秋色，這也從側面反映了公司關于這一領域的嗅覺和行動。從公司現有的插混車型來看，大多數是運用自身優秀的內燃機，結合三電技術進行高品質插混車型的研發。

插混緣何爆發

長期以來，在我國新能源汽車市場上，純電動汽車一直占據主導地位，而關于消費者和汽車公司都比較容易接近的插電混動汽車卻經常受到冷落。究其原因，政策方面的導向起到了比較大的作用。

隨著新能源汽車補貼新政的推出，純電動汽車購車成本明顯升高。雖然目前一些成本由公司消化，但對消費心理影響還是比較明顯，消費者可以更多關注受補貼退坡影響較小的新能源汽車，如插電混動車型。關于車企來說，新政的執行讓他們有理由推出更多插電混動車型，而原先在這一領域稍顯遲緩的外資品牌車企，則利用其在傳統車型方面的強勢地位，快速推出相應的插電混動型號，無形中制造了一種市場恐慌氣氛。

對插混技術而言，它擁有其他技術路線不可比擬的優勢，一方面，在燃油車的基礎上新增了電池系統和動力單元，是從傳統燃油車向純電動汽車過渡的一個可行性路徑，公司既不會新增太多成本，還消除了消費者的里程焦慮，技術升級也是穩健扎實；另一方面，由于兩套動力系統交替運行，可以取長補短，達到節能減排的作用，不僅能幫助消費者省油，更可以助力公司在“雙積分”政策中拿到一定分值。

汽車評論專家顏景輝認為，像豐田這樣的混合動力技術先驅公司，在研發實力和核心技術上較強，國內插混路線尚處在初級發展階段，從研發到產品再到市場都還有很大的提升空間。2018年全球銷售新能源車輛200余萬輛，其中一半以上來自我國，我國新能源汽車產業發展的一舉一動已經和全球汽車產業有著密不可分的關系，所以在顏景輝看來，穩步有序地推進各項技術發展，插混技術未來可期。

插混前景值得肯定

補貼新政的執行讓插混迎來利好時機。汽車行業分析師曹鶴曾表示，目前車企加速布局搶占插混汽車市場已成為一大趨勢，尤其是六月二十五日補貼退坡后，純電動汽車的價格優勢變弱，插混車型更長續駛、更便捷補給等優勢逐漸顯現，消費者可能會將注意力轉移到插混車型上。關于外資品牌來說，逐漸從政策導向回歸市場導向無疑是其快速發展的一個契機。

顏景輝在接受采訪時表示，插混汽車之所以會崛起，首先解決了續駛里程的問題，兩套動力系統的組合讓續駛里程新增，可以用比純電動汽車更小的電池組和內燃機來實現長途旅行，降低駕駛者里程焦慮。其次因為電池組的減少，關于公司和消費者來說都可以節省一大部分的成本。再次是因為插混汽車對充電速度要求較低，它可以在電池耗盡的時候使用燃油模式，之后通過慢充方式充電，不會耽誤駕駛者的行車要求。最后，在技術研發上更多的可以借鑒燃油車技術，通過與電機的有效結合，傳統汽車公司也更加容易生產。可以說，插混車型無論從生產還是消費方面都比較容易接受。

近期，外資品牌產品在插電混動市場表現活躍，其中寶馬5系Le、大眾帕薩特PHEV、途觀LPHEV、卡羅拉和雷凌雙擎E＋等都曾強勢進入銷量前十榜單。不難看出合資公司關于這一領域的先機把握，同時入榜車型所對應的燃油版車型也都是非常強勢的產品，市場影響力不容小覷。

不僅如此，包括現代、本田、福特等品牌在國內均有布局。與此同時，雪鐵龍、Jeep、奔馳等品牌也計劃在今年或明年推出相應的插混產品。這也意味著在插混細分市場將迎來新一輪的洗牌和重塑，政策導向開始向市場導向傾斜，外資插混車型的加入，也無疑讓國內新能源汽車公司不得不開始思考技術路線多樣化的問題。

無論從公司的投入，還是行業的共識，都表明插混并不是一個“過渡技術”，它在新能源汽車市場還有更廣闊的前景。