俗話說“不能把雞蛋放在同一個籃子里”，意思是說把雞蛋放在同一個籃子里，風險很大，萬一這個籃子砸了，全部的雞蛋也就都砸了。而用專業術語來描述這句話，那就是要倡導多元化的發展戰略，而這似乎也已經成為當前新能源市場的共識。

盡管隨著2019年新能源汽車補貼退坡，整體上升趨勢仍好于燃油車，但也應該注意到，國內新能源汽車市場的問題明顯。充電樁等基礎設施不夠完善、消費者的里程焦慮仍未消除、接二連三的起火事情，讓人談“電“色變，并由此引發了從政府到市場的多維度思考，新能源汽車的發展是否要多元化？

當然我們已經看到，近段時間以來，發展氫燃料鋰電池汽車的呼聲越來越高。

最早從去年上海進博會上豐田、本田等車企展示氫燃料鋰電池汽車引起國內新能源汽車行業的躁動，到今年兩會多位汽車行業大佬提案建議國家層面給予氫燃料鋰電池汽車更多政策傾斜，甚至近日來工業和信息化部明確表示，氫燃料鋰電池汽車和采用鋰離子電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，國家將加大氫燃料鋰電池汽車的商業化。

這也是工信部首度公開提及了氫燃料鋰電池車與純電動汽車相同的發展地位，其背后無疑頗有深意，再一次助推了汽車圈內刮起的這波氫燃料風潮。

目前，豐田、北汽福田、億華通合作推出氫燃料鋰電池客車以及現代將在四川生產氫燃料鋰電池汽車的消息，加上政府密集調研和股市相關概念股票大幅上漲，更是彷佛大家在一夜之間看到氫燃料鋰電池汽車產業爆發在即，這一場景與當年電動汽車扶持政策出臺前夕何其相似。

那么，氫燃料技術為何會在這個時間點被作為重點提及？

事實上，很多人第一次聽說氫燃料鋰電池，是通過2018年五月政府高層考察豐田廠時國內掀起的輿論狂潮，而當時領導人的舉動，也被解讀為對氫燃料鋰電池車產業釋放出利好信號。

“動力鋰電池快充20分鐘續航300公里，氫燃料鋰電池加氫3分鐘續航600公里“，不用細細比較，光看一眼數據就足以讓氫燃料鋰電池汽車的話題火熱一時。

此言雖有以偏概全之嫌，但以鋰離子電池為首的動力鋰電池短板卻是隨著新能源汽車的發展越來越暴露無遺。

鋰離子電池的發展當下正進入瓶頸期，能量密度已接近物理極限，續航里程和充電速度遲遲無法取得關鍵性突破。不管是用AI技術助力鋰離子電池技術實現充電5分鐘行駛190km，亦或是特斯拉的超級充電樁25分鐘續航700km，也無法媲美燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km。

為了有效提升續航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達到目的，這樣一來反加重了車身負荷。不僅對實際續航里程造成影響，給底盤部件也帶來了很大壓力，并對安全系數造成了一定的影響。

于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。

首先，在全球能源轉型的風潮之下，最刻不容緩的無非是綠色，環保。而縱觀氫燃料鋰電池整個運行過程中，除了消耗氧氣和空氣之外，其他能源消耗幾乎為零，不用加油亦不用充電，節能性能毋庸置疑。同時，氫燃料鋰電池堆棧在生產電能的過程中只產生水，因此其最大的優勢就是真正實現了“零排放”，并被譽為終極解決方案，自然受到市場重視。

其次，氫燃料鋰電池車集合了汽油車的高能量比、即充即走，以及超越儲能電池的高能量轉換效率優點，規避了當前純電動汽車的充電難題。

并且相比一般的鋰離子電池汽車，氫能源汽車在環保、續航方面的優勢是顯而易見的，目前可見的純電動汽車宣傳的最大續航一般都在500-600公里，而氫燃料鋰電池汽車能夠輕松突破1000公里，這點甚至比傳統燃油車更具備優勢。

再則，在政策的助推下，如今純電動市場已經取得了相當的成績。在純電動初步試水之后，氫燃料鋰電池的跟進可謂是水到渠成。在此之前，我國已經在氫燃料新能源領域有著十幾年的研究、開發、示范、運營積累，初步形成了氫燃料新能源車的研發體系和制造能力。據統計，目前國內運營加氫設施已經有12座，在建的有近10座。此外，運行的氫燃料鋰電池車輛也有近千輛。

而從長遠看，當插電、純電動汽車發展所遇到的瓶頸，續航極限、電池容量、安全等問題在日漸凸顯出來，氫燃料鋰電池汽車技術難關一旦突破，以上問題將會得到很好的解決。氫能無毒無害還可再生，即使前期的投入多一些，一旦技術成熟就能夠完美解決續航和環保問題。或許政府正是看到這一點，因此近年來大力發展氫燃料鋰電池汽車的呼聲日漸高漲。

與此同時，目前國內新能源汽車還是以插電混動、純電動汽車等車型為主，市場容量已經達到百萬級，政府補貼不可能滿足電動汽車市場的龐大份額。因此，我們也能看到2019年來電動汽車的補貼大幅退坡，而從發展趨勢來看，現在將新能源汽車發展的政策和資金傾向氫燃料鋰電池汽車也算得上剛剛好。

從國際市場來看，即便日本在氫燃料鋰電池汽車發展上取得先機，本田Clarity和豐田Mirai，從動力到續航完全能夠滿足日常行駛，但從規模上來說，放眼全球市場，已經投放市場的氫燃料鋰電池汽車數量極少，截至目前全球累計銷售還不到一萬輛氫燃料鋰電池車，市場機會還很大，這時我國品牌大力發展氫燃料鋰電池汽車顯然為時不晚。

但話說回來，不論是從政策環境還是市場條件，國內發展氫燃料鋰電池汽車處在最好的時間段，但在大規模的市場化推廣上，還有許多問題要解決。氫燃料鋰電池汽車還處在商業化的初級階段，這不僅只是我們要面對的問題，即便是在技術上走在前面的的日本也必須面對高昂的成本問題。

氫燃料鋰電池汽車電堆成本占整車成本比例本就十分高，基礎設施不足更是最大的掣肘。尤其是建設成本高達一兩千萬的加氫站，很大程度取決于政府的推，僅靠給與車企補貼還遠遠不夠。

因此，在有了此前推進新能源汽車過程中的騙補教訓后，我國想大力扶持氫燃料鋰電池汽車的發展，更多應該將資金傾斜于整個氫能產業鏈的發展，尤其是加氫站，政府應該主導推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。

說到最后，我們總歸十分樂意看到國家努力的去開辟多元化的新能源發展路線，畢竟多一個選擇，就多一個機會，也讓我國更有希望通過新能源汽車產業實現彎道超車的強國之夢。