2017年六月一日，德國柏林，中德總理面色輕松，兩人正相談甚歡。

而在兩國總理見證下，江淮汽車與大眾汽車正式簽訂一份“合資合同”，雙方共同出資成立江淮大眾汽車有限公司。

事實上，這項合作在中德關系史上，乃至于我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，都具備里程碑式的意義。

而此次“牽手”，更猶如一個信號般，在國內(nèi)掀起一輪新能源合資熱潮，諸如后來的寶馬和長城、眾泰和福特、吉利與戴姆勒、江鈴與雷諾等。

如今，隨著時間推移，國內(nèi)政策環(huán)境和市場不斷變化，這種合資熱潮也開始慢慢減退。

“目前眾泰和福特合資的研究院已基本成了擺設。”不久前，更有外媒曝出寶馬和長城的合作現(xiàn)階段也處于“停滯“狀態(tài)。

據(jù)功夫汽車了解，目前僅有最早確立合作的江淮大眾上市了首款產(chǎn)品——思皓E20X，而其他合資項目盡皆未見動靜。

那么，這些“新合資車企”的發(fā)展為何會就此陷入停滯？而未來究竟還能否開花結果？

計劃趕不上“政策”？

進入2019年，新合資公司的進展出現(xiàn)了停滯，有些合資項目仍未通過審批，有些一再推遲產(chǎn)品上市時間，甚至還接連傳出“失和”的傳言。

這一切的由來，或許要“追究“背后政策環(huán)境的變化。

與2017年面對緊迫的積分壓力相比，2018年乃至2019年初的政策和市場環(huán)境發(fā)生了巨大變化，雙方合資合作的“迫切性“似乎也沒有那么強烈了。

首先，新能源汽車正積分充盈，積分價值出現(xiàn)縮水。

據(jù)工信部統(tǒng)計，2018年我國汽車市場完成了107筆積分交易，118家公司參與其中，涉及金額達到7億元。

雖然工信部并未透露具體交易價格，但有統(tǒng)計顯示，現(xiàn)階段油耗正積分的數(shù)量是負積分的7倍之多，當前積分的交易價格僅為400～800元/分，與1000～1500元/分的預估價格相去甚遠。

因此，關于跨國車企而言，積分壓力并沒有想象中那么大，自己有了充裕的空間和時間來進行戰(zhàn)略調(diào)整和布局。

另一個變化則是政策環(huán)境。

2018年六月，《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》公布，允許外商獨資設立新能源汽車公司，加上“放寬外資股比限制”的時間表已經(jīng)明確，擁有了“提高股比”和“自建廠”兩個新選擇的跨國車企自然不會像之前那般緊迫地推進新合資項目。

顯然，在我國日漸開放、各方面政策逐漸放開的背景下，公司大多會選擇獨立生產(chǎn)新能源汽車。

在這個前提下，基于積分目的而誕生的合資公司，很可能成為被母公司冷落的‘雞肋’項目。”

事實上，由于我國市場競爭的愈發(fā)激烈和政策環(huán)境的持續(xù)變化，導致雙方在合資合作方面變得更加謹慎和理智，背后的“新合資”項目自然也就此停滯不前。

雙積分新政的到來，讓“新合資”迎來“轉機”？

就在“新合資”因政策“變卦”時，雙積分迎來新一輪的修訂。

近日，國常會明確提出，要優(yōu)化新能源汽車行業(yè)的汽車外資政策，修訂《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。

根據(jù)新規(guī)方案，允許外資在華投資的整車公司間轉讓積分，并保障內(nèi)外資汽車制造公司生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準入待遇。

此前，在舊版“雙積分”方案中，乘用車油耗積分只能在關聯(lián)公司之間進行轉讓，無法買賣。而新能源汽車積分只能在交易平臺進行買賣交易，無法轉讓，無論是不同廠商之間還是關聯(lián)公司之間。

如今，“雙積分”新規(guī)的松動，意味著部分分數(shù)較低的合資車企將有機會通過新能源汽車積分交易及轉讓，滿足我國的制度及政策要求。

功夫汽車認為，“雙積分”新規(guī)的修訂，還有望推動外資車企追加在華投資，而新合資項目的推進或許也會重迎“轉機”。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示“雙積分當倍數(shù)從0.2調(diào)整至0.5之后，合資品牌不能繼續(xù)以低能耗汽車消除負積分，對今后我國汽車市場燃油車與新能源比例平衡有很好的促進作用。”

在此之下，擁有較強技術積累和市場發(fā)展的自主車企，或許也將更容易獲得外資車企的“青睞”。

天下大勢，合久必分，分久必合。

在新能源市場競爭愈發(fā)激烈的當下，車企間合作或終止合作，都將出現(xiàn)得比以往更加頻繁。

而伴隨著政策的變化，一場“新合資”格局的風云變局，或許已在醞釀攪動。