近年來，出于保證電池供應穩定、降低成本、加強整車與動力鋰離子電池聯動等因素考慮，不少車企紛紛自建電池廠。但動力鋰離子電池產業是技術密集型和資金密集型產業，自建電池廠并非易事。長遠來看，車企自建電池廠對國內動力鋰離子電池競爭格局影響有限。

近日，據外媒報道，特斯拉動力鋰離子電池自產計劃正式啟動，該計劃名為“Roadrunner項目”，將大規模生產低成本的動力鋰離子電池，并致力于新模塊和電池組的改進。

不僅是特斯拉，過去幾年間，戴姆勒、豐田、大眾、通用等汽車巨頭都公布過各自的電池生產計劃。車企為何熱衷自產電池？動力鋰離子電池產業技術壁壘高、規模效應強，如何打破這些掣肘？車企涉足電池生產，將對動力鋰離子電池產業和競爭格局產生什么影響？

多因素促使車企自產電池

“新能源汽車已成為全球汽車產業發展的戰略方向，出于保證電池供應穩定、降低成本、加強整車與動力鋰離子電池聯動協調的深層次設計研發等因素考慮，不少大型車企選擇自建電池廠。”我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池應用分會秘書長張雨告訴記者。

關于新能源汽車來說，電池在其中扮演的角色無疑最為關鍵。近年來，新能源汽車產業快速發展，車企對動力鋰離子電池的需求一路看漲。“尤其是國際大型車企，銷量都是萬級甚至百萬級的，要穩定可靠的供應保障，但現在全球優質電池產量相對稀缺。”張雨說。

記者了解到，目前市場上能夠供應高端動力鋰離子電池的供應商只有寧德時代、松下、LG化學、比亞迪、三星SDI等幾家巨頭，供應量明顯不足。奔馳、奧迪、捷豹等車企都曾因LG化學電池產量問題，被迫推遲交付計劃。特斯拉首席執行官馬斯克也多次公開表示，因松下電池供應不足，影響到其Model3的量產速度。“因此，車企迫切要生產高品質的動力鋰離子電池，以確保供應，減少對電池供應商的依賴，更好地配合整車生產節奏。”張雨介紹。

另一方面，新能源汽車仍面對較大的成本壓力，尤其是電池的研發成本比較高，要想大規模普及，就要降低成本。張雨表示，目前動力鋰離子電池占整車成本的三到四成左右，可以說是電動汽車生產制造成本中占比最高的部分，車企自建電池廠，待產量、規模達到一定規模，相關于從外部采購電池，其單車生產成本會有一定程度的下降，整車利潤也會更高。

“此外，動力鋰離子電池是電動汽車的‘心臟’，車企想要造好車，就希望對這顆‘心臟’了解得更透徹，并能夠自主掌握核心部件的研發。當前，電動汽車和動力鋰離子電池技術快速迭代升級，車企選擇自建電池廠，也有更好理解電池、協同整車設計研發方面的考慮。”張雨補充說。

聯合建廠是趨勢

動力鋰離子電池產業是技術密集型和資金密集型產業，車企自建電池廠并非易事。

“新項目投資動輒幾十億元甚至上百億元，而且隨著電池技術不斷發展，電池廠的持續投入也會很高，因此現在熱衷自建電池廠的多是有相當資本實力的大型車企。”張雨指出，整車公司自建電池廠，規模效益上比拼不過獨立的電池公司，目前來看，聯合電池公司合資建廠是一個相對理想的選擇，這種模式既能夠保證供應鏈穩定、獲得更有效的成本管控，又可同步進行車型的技術研發，是一個發展趨勢。

從各車企公布的規劃看，多數都采取了這一模式。如上汽、東風、廣汽、吉利等都與寧德時代成立了合資公司；豐田與松下成立合資公司，生產方型車用動力鋰離子電池、開發固態電池；大眾和歐洲動力鋰離子電池初創公司Northvolt合作自建動力鋰離子電池廠等。

值得一提的是，特斯拉除了與松下聯手提升超級廠產量，還投資了專注鋰電技術產業化的杰夫·戴恩研究團隊，收購了擅長干電極技術與超級電容技術的電池技術公司Maxwell及加拿大電池生產設備商Hibar，完成了從電池技術研發、樣品驗證到大規模量產的全面布局。

國內一家動力鋰離子電池公司負責人表示，要明確的是，大部分車企與電池公司合資建廠都只是用于電池包的生產，而不是生產電芯。電動汽車生產的核心是處理好“三電”（電池、電機、電控）間的配合，對車企而言，假如自己不生產電池包，就要把三電系統的參數供應給電池公司，電池公司根據要求供應合適的電池包，但如此一來，車企的核心技術也就不再是秘密了。從電池公司角度看，直接供應電芯給車企，就不用根據不同車企的要求生產各種不同型號的電池包，可以專注于電池性能研發、提升，更有利于電池公司發展。

張雨也認為，讓專業的人做專業的事，才能實現整體效益最大化。電芯技術門檻高、投資高、回報周期長，且要持續不斷地投入，由電池公司去做最合理；而關于整車生產來說，車企是最專業的，從整車設計、研發、生產的角度去理解電池PACK系統，往往也能讓車輛更安全、性能發揮得更好。

長遠看對國內動力鋰離子電池

競爭格局影響有限

那么，車企涉足電池生產，對國內動力鋰離子電池產業和競爭格局會產生什么影響？

“動力鋰離子電池廠的建設周期相對較長，目前有意或者已經開始著手自建電池廠的公司，預計投產也要一到兩年之后，而這期間，國內動力鋰離子電池產業可能已經完成洗牌，存活下來的公司都有足夠的技術、資金支撐和穩定的客戶資源。因此長遠來看，車企自建電池廠對國內動力鋰離子電池競爭格局影響有限。”張雨表示。

一方面，車企自建電池廠往往多供自家使用，不會對電池公司的其他客戶產生太多競爭；另一方面，電動汽車市場規模在快速擴張，工信部在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提出，到2025年，新能源汽車要占當年新車銷量的25%，可以看出未來動力鋰離子電池的需求規模非常可觀。此外，自建電池廠的車企為保證供應，除了自產電池，外購仍將是重要渠道。

在一些業內人士看來，整車公司自建電池廠，并不是搶占動力鋰離子電池市場，更多的是加強產業鏈合作，應對新能源汽車快速發展的要。也有業內人士表示，在與自建電池廠車企的博弈中，動力鋰離子電池供應商將想方設法降低動力鋰離子電池成本，提高動力鋰離子電池性能，這無疑將加快新能源汽車的發展。