自今年6月豐田發(fā)布量產(chǎn)氫燃料電池汽車將于2015年上市的消息以來，全球范圍內(nèi)又掀起一輪關(guān)于氫燃料電池汽車和電動汽車孰是孰非的熱議，國內(nèi)輿論也不乏對中國以純電驅(qū)動為新能源汽車戰(zhàn)略取向的質(zhì)疑。前不久，中汽協(xié)會組織行業(yè)專家就氫燃料電池汽車發(fā)展問題進(jìn)行研判，筆者也有機(jī)會和德、日等業(yè)界人士就此探討。梳理諸多觀點(diǎn)并筆者的幾點(diǎn)認(rèn)識在此與關(guān)注氫燃料電池和電動汽車發(fā)展的人士分享。

第一，氫燃料電池汽車是終極環(huán)保汽車。氫燃料電池汽車零排放，且一次加氫續(xù)駛里程長，加氫時(shí)間短，相當(dāng)于汽油車，一直以來被作為新能源汽車技術(shù)路線之一。但是，由于氫燃料電池系統(tǒng)、儲氫裝置等技術(shù)和成本、壽命問題，以及加氫站建設(shè)和成本問題在短時(shí)期難以攻克，相比動力電池技術(shù)已取得積極進(jìn)展，并初步具備市場推廣條件的電動汽車而言，氫燃料電池汽車仍被作為終極環(huán)保汽車，也就是說，插電式汽車、純電動汽車在市場化進(jìn)程上仍優(yōu)先于氫燃料電池汽車。關(guān)于這一點(diǎn)國際能源署(IEA)、日本經(jīng)產(chǎn)省的預(yù)測數(shù)據(jù)可以佐證。按IEA預(yù)測，2030年以前，全球新能源汽車市場仍將以插電式汽車、純電動汽車為主，2030年氫燃料電池汽車在世界汽車銷量中的比重約為2-3%。2030-2050年,插電式汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車發(fā)展順序和市場大格局保持不變，但氫燃料電池汽車占比將提高到15%左右。日本經(jīng)產(chǎn)省最新預(yù)測為;2030年氫燃料電池汽車占日本汽車市場保有量的比例約為3%，插電式汽車和純電動汽車占比為20-30%。

第二，氫燃料電池汽車推廣仍面臨重大障礙。豐田氫燃料電池汽車能夠量產(chǎn)得益于其在氫燃料電池技術(shù)和成本、壽命的突破。基本解決氫燃料電池體積輸出密度、低溫性、高壓氫燃料罐小型/輕量化和安全性問題，氫燃料電池壽命可達(dá)10年以上，車輛成本相比5年前大幅度下降，Mirai在日本銷售享受補(bǔ)貼后相當(dāng)高檔汽油車價(jià)格(約人民幣28萬元)。但是，包括豐田在內(nèi)的日本人士對氫燃料電池普及仍持謹(jǐn)慎態(tài)度，因?yàn)椋琈irai享受補(bǔ)貼后，價(jià)格仍高出同級別汽油車一倍多，而且，氫燃料電池汽車同樣面臨基礎(chǔ)設(shè)施問題，直到目前，建設(shè)一座加氫站的成本高達(dá)5億日元(約3000萬人民幣)，如此高的成本沒有相當(dāng)數(shù)量的保有量，加氫站根本無法盈利，也難以維系，所以，盡管日本政府給予建加氫站成本一半的補(bǔ)貼，但響應(yīng)者寥寥。還有就是是氫源問題，氫同電一樣是二次能源，至今仍主要來源化石燃料(天然氣、石油)，如果不能廣泛利用低成本光伏、生物等電解的氫，氫燃料電池汽車作為終極環(huán)保汽車將遭質(zhì)疑。既如此，豐田為什么急于推氫燃料電池汽車呢，在筆者看來主要有兩點(diǎn)：一是占領(lǐng)先機(jī)需要，豐田開發(fā)氫燃料電池汽車算是20年磨一劍，終于能先于其他主要汽車制造商在技術(shù)、成本、壽命上有突破，并具有商業(yè)化能力，足以彰顯其在混合動力汽車引領(lǐng)世界潮流之后又一次贏得先機(jī)，對于豐田品牌、豐田在世界汽車市場的地位意義非凡；二是滿足更加嚴(yán)格的排放法規(guī)需要，美國是豐田最重要的戰(zhàn)略市場，加州也是實(shí)施世界最嚴(yán)格的排放法規(guī)市場，該市場成就了普瑞斯混合動力汽車，但是2018年開始，在加州符合ZEV法案(ZeroEmissionVehicle，零排放車輛)可為環(huán)保車積分的車型中將不再包括混合動力汽車，對豐田影響較大，加推氫燃料電池汽車對保持在美國市場地位十分重要。

第三，世界主要車企備戰(zhàn)氫燃料電池汽車。盡管氫燃料電池汽車遠(yuǎn)未達(dá)到市場普及階段，但正如大家所知，除豐田公司外，通用、本田、現(xiàn)代公司相繼發(fā)布量產(chǎn)燃料電池汽車，戴母勒、寶馬、日產(chǎn)等均有2020年前推出氫燃料電池商品車計(jì)劃。當(dāng)然，也有一部分公司基于對成本、基礎(chǔ)設(shè)施，以及市場接受程度的判斷，把量產(chǎn)車時(shí)間表設(shè)定在2025年左右，如大眾公司等，但是，作為技術(shù)或產(chǎn)業(yè)化儲備，和其他公司一樣都有大規(guī)模的投入。同時(shí)，為分享氫燃料電池技術(shù)、降低成本、促進(jìn)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，主要汽車制造商間積極開展合作，目前已形成豐田和寶馬、戴母勒/福特和雷諾-日產(chǎn)、本田和通用公司三大聯(lián)盟，如這些聯(lián)盟能有效運(yùn)作，或?qū)⑼苿託淙剂想姵仄嚂r(shí)代提前到來，但在我們看得到的未來(如2030年前)還難以改變插電式汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的順次格局。

第四，氫燃料電池汽車中國還沒有準(zhǔn)備好。國內(nèi)氫燃料電池汽車研究開發(fā)已有15年左右歷史，在技術(shù)上有一定積累，并相繼開展奧運(yùn)、上海世博會等示范運(yùn)行。在國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中明確：氫燃料電池汽車與國際同步發(fā)展。但是，近年來，國內(nèi)氫燃料電池汽車發(fā)展水平與先進(jìn)國家比差距加大，主要體現(xiàn)在：氫燃料電池總體上處于工程化開發(fā)階段，功率特性、冷啟動、可靠性等主要技術(shù)性能指標(biāo)與世界標(biāo)桿產(chǎn)品比還有很大差距，關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域所擁有的專利數(shù)目不多，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未形成體系，成本居高不下，產(chǎn)品基本不具備商業(yè)化條件。差距加大的主要原因是相比電動汽車，氫燃料電池汽車技術(shù)門檻高，需要巨額投入，而我們技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，資金和技術(shù)力量投入嚴(yán)重不足，技術(shù)鏈不完善，產(chǎn)業(yè)化能力較弱，除上汽外，大多數(shù)整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面沒有開展實(shí)質(zhì)性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備。催化劑、雙極板等關(guān)鍵材料領(lǐng)域和高壓儲氫罐、空壓機(jī)、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵零部件基本不具備產(chǎn)業(yè)化能力，產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成。

第五，氫燃料電池汽車中國還有機(jī)會。首先，國家層面應(yīng)進(jìn)一步明確規(guī)劃目標(biāo)，如在2020年以前，氫燃料電池汽車要具備商品化能力，并加大示范運(yùn)行和推廣運(yùn)用。以此目標(biāo)為指引，在堅(jiān)持新能源汽車以純電驅(qū)動為主要技術(shù)路線的同時(shí)，要加大在氫燃料電池汽車發(fā)展方面的支持力度，鼓勵(lì)有條件的企業(yè)積極參與，為產(chǎn)業(yè)化創(chuàng)造條件，推動建立和完善氫燃料電池汽車及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，積極參與相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)制定。其次，有能力的整車企業(yè)應(yīng)把氫燃料電池汽車發(fā)展納入規(guī)劃，并切實(shí)加大投入，車企間應(yīng)加強(qiáng)在車輛技術(shù)、關(guān)鍵零部件供應(yīng)商培育等方面合作，加快工程化開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化能力建設(shè)進(jìn)程。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)國際合作和交流，力爭以多種形式借助國際科研資源、產(chǎn)業(yè)資源盡快縮小差距，提高氫燃料電池汽車發(fā)展水平。再有，國內(nèi)相關(guān)科研資源要向氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域傾斜，強(qiáng)化基礎(chǔ)研究，并會同整車、關(guān)鍵零部件企業(yè)加強(qiáng)工程化研究，集中攻克功率特性、壽命、冷啟動、續(xù)駛里程、成本等難題。