基于ModelS和ModelX的先進架構，特斯拉設計了Model3，將其打造成有史以來最安全的電動汽車。在先前接受美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）測試的車型中，ModelS的人員受傷概率是最低的，ModelX則緊隨其后，名列第二。如今，Model3不僅在每個類別和子類別中獲得全五星安全評級，并且NHTSA的測試還顯示，在所有接受過測試的車型中，Model3的人員受傷概率是最低的。

作為其新車評估項目的一部分，NHTSA測試了Model3后輪驅(qū)動長距離版。該項目旨在通過一系列的碰撞測試來計算車輛在正面碰撞、側面碰撞和翻滾碰撞中造成嚴重身體傷害的可能性。NHTSA的數(shù)據(jù)顯示，Model3車內(nèi)人員在這些碰撞中遭受重傷的可能性要小于其它任何一款車型。另外，先前接受過測試的ModelS和ModelX在人員最低受傷概率上仍保持第二和第三的成績，因此NHTSA將特斯拉電動汽車評為史上最佳車型。我們預計包括Model3雙電機版在內(nèi)的其它衍生車型也會在測試中獲得相似結果。

除重量分布接近50/50外，Model3還被設計成擁有極低的極慣性矩，這意味著Model3最重的部件距車輛重心更近。盡管Model3沒有發(fā)動機，但由于搭載中置電池組（這款車型中最重的部件），再加上Model3后置電機處于車后軸稍前的位置，而不是位于車后軸后方，所以其性能可與搭載中置發(fā)動機的車輛相媲美。這種架構不僅提高了車輛的整體靈活性和操控性，還能使旋轉動能降到最低，提高車輛穩(wěn)定控制的能力。

同ModelS和ModelX相同，Model3也得益于全電動架構和動力系統(tǒng)的設計，包括堅固的乘客艙、強化的電池組以及低重心。這些安全基礎有助于防止座艙和電池組遭受破壞，降低翻車風險，并系統(tǒng)地分散座艙承受的碰撞力這些都為我們優(yōu)異的前緩沖區(qū)供應了基礎，使其能更加有效吸收能量并粉碎碰撞。上圖中你能看到橙色的內(nèi)燃發(fā)動機體在正面碰撞測試中是如何被擠壓進座艙的。

我們在碰撞結構設計、約束系統(tǒng)以及安全氣囊中添加了藝術特點和新創(chuàng)意，并把電池安全視作Model3整體設計的核心。

在正面碰撞中，Model3有效的前緩沖區(qū)能準確地控制車輛減速，先進的約束系統(tǒng)則與預緊裝置和負載限制器相互用途，保證了乘客的安全。特別設計的乘客安全氣囊是為了在角度或偏移碰撞中保護乘客的頭部，反應靈敏的空調(diào)出風口根據(jù)碰撞特點動態(tài)調(diào)整正面安全氣囊的內(nèi)部壓力，以加強對車內(nèi)人員的保護。前排氣囊和膝部氣囊以及可收縮轉向柱都進一步減少傷害，使得Model3在正面碰撞中獲得全五星評級。

在圓柱碰撞測試中，狹窄的障礙物會影響到主碰撞軌道之間的車輛，而吸收能量的橫向及斜梁結構則減輕了這一影響，包括高強度鋁合金保險杠、處于車輛前方較低位置的防傾桿、位于鋼制副車架前方且與主碰撞軌道相連的橫向構件以及副車架上額外的斜梁。在沒有受到直接影響的情況下，斜梁可將能量分散到碰撞軌道。超高強度的馬氏體鋼梁也位于前懸架的頂部，以進一步吸收嚴重碰撞出現(xiàn)的能量，而形狀與U相似的副車架的尾部在受到?jīng)_擊時則會倒扣下來。即便Model3雙電機四驅(qū)版搭載前置發(fā)動機，這些結構也仍然有效，這是因為副車架的設計可使發(fā)電機完全卸下來。

在所有接受NHTSA測試的車輛中，Model3側面柱碰撞的傷害也最低。與正面碰撞不同，在側面碰撞中幾乎沒有緩沖區(qū)域，因此特斯拉為車輛設計了縱梁結構和側梁，以便在較短的距離內(nèi)盡可能吸收更多的能量。這些結構與堅固的車身和強化的電池架構相互用途，進一步減少并防止碰撞對車艙的破壞。在對座艙破壞較小的情況下，側面安全氣囊將有更大的空間來展開，從而降低車內(nèi)乘客受到的沖擊。

翻車事故是美國道路上發(fā)生人員傷亡的一個重要原因。特斯拉在車輛結構設計上都擁有很低的重心，這是通過盡可能降低重電池組和電機的離地間隙來實現(xiàn)的。在翻車事故中，特斯拉內(nèi)部測試顯示，Model3的車身結構能承受住自身四倍多的重量，而且?guī)缀醪粫l(fā)生變形。NHTSA的標準只要求車輛能經(jīng)受住自身三倍的重量。