據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，隨著新能源汽車量的爆發(fā)，到2020年我國動(dòng)力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬—17萬噸。在動(dòng)力電池的回收上，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為梯次利用是發(fā)揮產(chǎn)品最大價(jià)值、實(shí)現(xiàn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)的綠色環(huán)保做法。按照國家政策法規(guī)，電池生產(chǎn)企業(yè)對(duì)動(dòng)力電池有進(jìn)行回收的義務(wù)，但據(jù)了解，目前很多電池企業(yè)并不具體足夠能力、也沒有做好準(zhǔn)備對(duì)其進(jìn)行梯次利用，動(dòng)力電池梯次利用實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化還面臨著諸多難題和挑戰(zhàn)。

拆解、剩余壽命預(yù)測等技術(shù)難題待解決

眾所周知，動(dòng)力電池退役時(shí)，是整個(gè)pack從車上拆解下來的。不同的車型有不同的電池pack設(shè)計(jì)，其內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，模組連接方式，工藝技術(shù)各不相同，這意味著不可能用一套流水線進(jìn)行所有的電池pack和內(nèi)部模組的拆解。那么，在電池拆解方面，如何進(jìn)行柔性化的配置，針對(duì)不同的電池pack，將拆解流水線進(jìn)行分段細(xì)化，這就是一個(gè)需要解決的難題。

另外，在動(dòng)力電池服役期間，有的動(dòng)力電池運(yùn)行數(shù)據(jù)有完整記錄，這種情況下當(dāng)梯次利用的廠家拿到這些數(shù)據(jù)之后，結(jié)合電池的出廠數(shù)據(jù)，可以建立電池模組的簡單壽命模型，能夠大致估算出，在特定運(yùn)行條件下電池模組的剩余壽命。但有的動(dòng)力電池的使用情況并無數(shù)據(jù)記錄，僅有出廠時(shí)的原始數(shù)據(jù)，使用過程和當(dāng)前狀態(tài)均處于未知轉(zhuǎn)態(tài)。當(dāng)梯次利用的廠家拿到電池后，如何判斷其健康狀態(tài)和剩余壽命又成為了另一大難題。

除了電池拆解和壽命預(yù)測這兩大技術(shù)難題之外，來自不同批次、不同廠家的電池模組怎么進(jìn)行新的系統(tǒng)集成、新應(yīng)用領(lǐng)域的BMS如何設(shè)計(jì)都向梯次利用企業(yè)提出了很高的技術(shù)要求；技術(shù)問題不能很好解決，回收利用的成本就會(huì)提高，這又直接導(dǎo)致梯次利用的經(jīng)濟(jì)效益無法體現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)困難增大。

國外經(jīng)驗(yàn)：前瞻考慮系統(tǒng)解決

其實(shí)，動(dòng)力電池梯次利用上的技術(shù)難題是普遍存在的，國外動(dòng)力電池企業(yè)也同樣需要解決。但是日本、美國的電池企業(yè)在動(dòng)力電池的梯次利用上，從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的角度對(duì)可能遇到的難題提前進(jìn)行籌劃、解決，給我們提供了很好的借鑒和參考。

據(jù)媒體報(bào)道，日本非常重視動(dòng)力電池的回收利用，早在電動(dòng)汽車推廣之前，就已經(jīng)考慮了動(dòng)力電池的梯級(jí)利用問題。日產(chǎn)汽車和住友集團(tuán)合資成立了4REnergy能源公司。該公司專門從事電動(dòng)車廢棄電池的再利用。公司目標(biāo)是開創(chuàng)嶄新的結(jié)構(gòu)流程及市場，將內(nèi)存于汽車內(nèi)長壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運(yùn)用。據(jù)悉，4REnergy合資公司目前已開發(fā)了標(biāo)稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲(chǔ)能產(chǎn)品。

美國對(duì)動(dòng)力電池梯級(jí)利用研究也較為全面，加州大學(xué)戴維斯分校的混合電動(dòng)汽車研究中心在2010年即開展了動(dòng)力鋰電池的二次利用和價(jià)值分析等方面的研究；產(chǎn)業(yè)方面，通用汽車與ABB合作試驗(yàn)如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能，回饋電網(wǎng)并最終實(shí)現(xiàn)家用和商用供電。

創(chuàng)造共生共贏的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈或是解決之路

從國外的做法我們可以看到，國外一開始即從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的角度去考慮電池的“后市場”，對(duì)動(dòng)力電池的梯次利用具有前瞻性和系統(tǒng)性。反觀我國的現(xiàn)狀，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中各自為政，車企、電池企業(yè)或者相關(guān)企業(yè)（如電池租賃的運(yùn)營商）都沒有積極主動(dòng)牽頭從事動(dòng)力電池梯次利用的研究和整體籌劃，導(dǎo)致電池路線千差萬別、電池的規(guī)格和對(duì)電池的測評(píng)要求各不相同，也就造成了電池的型號(hào)過多、產(chǎn)量過度分散，同時(shí)也為動(dòng)力電池“后市場”——也就是梯次利用帶來技術(shù)和成本控制上的難題。

由此，小編認(rèn)為，在動(dòng)力電池的梯次利用上，如何創(chuàng)造一個(gè)共生共贏的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈，在生產(chǎn)之初即開始對(duì)其回收和處理進(jìn)行整體籌劃，形成電池生產(chǎn)、應(yīng)用和處置上的閉環(huán)，可能才是徹底解決技術(shù)難題、進(jìn)行成本控制、形成產(chǎn)業(yè)良性循環(huán)的根本辦法。這既需要政府層面建立相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，也需要產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)，一起緊密合作，最終推動(dòng)動(dòng)力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。