在剛剛結(jié)束的“第七屆中國？青海綠色發(fā)展投資貿(mào)易洽談會”的“鋰產(chǎn)業(yè)-新生態(tài)”論壇上，德國國際合作機構(gòu)GIZ交通與能源領(lǐng)域主任金采爾提到，德國已于2016年5月實施了電動汽車補貼政策。

隨著各國對環(huán)境保護日益重視，對于碳排放的要求也越來越嚴格。歐盟決定到2030年將溫室氣體排放量在1990年的基礎(chǔ)上減少40%，而作為歐盟核心成員之一的德國，將實現(xiàn)較高的減排目標(或需達到40%)，減排壓力巨大。

此外，2015年爆發(fā)的“排放門”丑聞，動搖了德國汽車產(chǎn)業(yè)的品牌形象和名譽，使得本就身處激烈市場中的德國汽車產(chǎn)業(yè)，更加步履維艱。

面對減少碳排放的沉重壓力和國際汽車市場的嚴峻形勢，此時的德國汽車產(chǎn)業(yè)亟需打一場“翻身仗”。于是，德國將注意力集中在了汽車產(chǎn)業(yè)未來主流趨勢的電動汽車上。

德國開啟政府補貼之路

根據(jù)2016年年初的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，德國目前只有25500輛純電動汽車和13萬輛混合動力汽車。這與德國4500萬輛的機動車保有量相比，連0.5%的滲透率都未達到。

但對于如此疲軟的電動汽車市場，德國人并沒有放棄原定的目標，開始尋找解決之道。2016年年初，德國總理默克爾召見了幾位德國主要車企高管，就電動汽車政策補貼問題進行了討論。而在此之前，德國經(jīng)濟部長SigmarGabriel就已經(jīng)作出承諾，要拿出20億歐元來鼓勵消費者購買電動汽車，這些資金將用于消費者的購買補貼、充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及鼓勵政府用車等方面。

德國的補貼方式

2016年5月，德國聯(lián)邦內(nèi)閣正式通過決議，開始實施電動汽車補貼、減免稅款等一系列政策補貼。

按照規(guī)定，自2016年5月18日起，在德國購買純電動汽車的消費者將獲得4000歐元(約合2.8萬元人民幣)補貼，購買油電混合動力汽車將獲得3000歐元補貼。補貼總金額共計12億歐元，由政府和汽車制造商平攤，采取“先到先得”的原則，補貼發(fā)完為止，最晚持續(xù)到2019年6月30日。個人、公司、基金、社團和協(xié)會均可申請補貼。但凈售價超過6萬歐元的電動汽車不在此次補貼政策之列。

除了直接的補貼外，在2020年前購買純電動汽車的消費者，還將享受免繳10年汽車稅的優(yōu)惠政策，免稅政策可追溯至2016年1月1日起的電動汽車購買者。員工在單位駐地可以免費充電，并不計入其“應(yīng)稅所得”。

德國政府將在2017年至2020年間撥款3億歐元，在全德國范圍建造1.5萬個充電站。充電設(shè)施將覆蓋主干道沿線的加油站和停車場，以及購物中心、體育場等地點。德國交通部長AlexanderDobrindt也已作出承諾，將會在德國新建1.5萬個充電站。

德國政府還將“身先士卒”，撥款1億歐元用于采購電動汽車，并將其作為政府公務(wù)用車，計劃從2017年1月開始，逐步將政府公務(wù)車隊中的電動汽車比例提高到20%。

此次出臺的新補貼政策，德國政府表達出了支持電動汽車發(fā)展的決心。據(jù)德國政府預(yù)計，通過此項計劃，至少可增加30萬輛電動汽車銷售。

中德財政補貼的異同及分析

通過政策補貼來拉動電動汽車市場，德國此舉并不“新鮮”。2015年登頂全球電動汽車產(chǎn)銷量第一寶座的中國，對電動汽車的政策補貼就非常“慷慨”，中國2015年全年對電動汽車的補貼至少為300億元人民幣。我國補貼政策與德國補貼政策有很多不同之處，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

補貼對象不同

首先從補貼的對象上看，我國不僅補貼消費者，還補貼新能源汽車制造商。而德國的所有補貼優(yōu)惠都是圍繞消費者，汽車制造商并不能獲得補貼，反而還需和政府共同承擔補貼。

我國的這種補貼方式好處在于不僅能夠刺激消費者，還能夠提高車企研發(fā)、生產(chǎn)、銷售新能源汽車的積極性，通過對供需雙方的刺激，從而拉動整個電動汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展。另外，給予車企補貼，除了為了刺激其研發(fā)、生產(chǎn)、銷售新能源汽車外，也因為我國的汽車制造業(yè)相比德國確實存在不小的差距，需要國家給予財政等方面的支持。

反觀德國的財政補貼，僅僅針對消費者，對于車企來說，生產(chǎn)、銷售的是不是新能源汽車都無關(guān)緊要，但是從新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，不給予車企補貼政策，同時也意味著政府對于車企不做過多干涉，避免了政策補貼影響企業(yè)對于技術(shù)路線的選擇。另一方面，由于車企不是補貼收益方，也就在一定程度上避免車企“騙補”的行為。

補貼資金來源不同

相比于德國，中國補貼資金全部來自于財政部，并且部分省市也已出臺相關(guān)補貼規(guī)定，在中央補貼的基礎(chǔ)上，按照一定比例進行地方補貼。而在德國，補貼資金由政府和與政府達成一致的車企各付一半，并且各地方?jīng)]有出臺相應(yīng)的地方補貼規(guī)定。

我國的補貼力度顯而易見，無論對消費者還是車企，都有著極大的誘惑力和刺激。但是如此龐大的政府開支，很難長期維持下去，補貼退坡在所難免。反觀德國的補貼方式，能夠在很大程度上節(jié)省政府開支，并且德國政府設(shè)置了12億歐元的總補貼金額，最晚將補貼至2019年。這也體現(xiàn)了德國的補貼政策有一定的前瞻性，在制定政策時，就考慮到了補貼退坡的方式及時間點。

也有一部分人對德國補貼有疑慮：讓車企擔負一半的補貼，會不會影響其對于電動汽車的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售積極性呢？實際上，每輛電動汽車最高4000歐元的補貼，政府和車企各付一半，車企最多每輛車付2000歐元的補貼。而2000歐元對于車企來說，可以算作是給消費者的讓利，屬于可接受的范圍，也不會影響車企最終盈利。

從另一個角度看，車企在補貼方式上與政府達成一致，意味著將政府和車企的利益捆綁在了一起，讓車企和政府共同站在推動新能源汽車發(fā)展的第一戰(zhàn)線上，有助于新能源汽車市場的健全發(fā)展。雖然德國此舉沒有我國補貼方式的刺激強烈，但也間接提高了車企的積極性。目前，大眾集團、寶馬、戴姆勒等車企都已和政府達成了一致。

此外，關(guān)于地方補貼，對于各地方政府來說，都是一筆不小的開銷。所以各地根據(jù)當?shù)氐慕?jīng)濟水平，規(guī)定的補貼金額不一致、補貼的車型也不一樣，可能導(dǎo)致各城市、各車型在發(fā)展上的不平衡。此外，過度的地方補貼還可能出現(xiàn)“地方保護”現(xiàn)象，阻礙電動汽車市場的有序競爭。

補貼發(fā)放流程不同

在北京購買一輛電動汽車，消費者無需填報申請和證明，在購買環(huán)節(jié)，消費者需要付的款項已經(jīng)是扣除了國家補貼和地方補貼之后的價格。

而在德國購買一輛新能源汽車，需要支付的金額只是扣除了車企的一半補貼。在向政府申請補貼時，須出具已經(jīng)獲得汽車銷售公司補貼的證明，最后才能獲得政府補貼。根據(jù)媒體報道，盡管在購買新能源汽車過程中，消費者需要墊補資金，但德國聯(lián)邦政府專門設(shè)立了經(jīng)濟出口控制辦公室，進行補貼發(fā)放工作。補貼一般在四至五周內(nèi)就會發(fā)放到位，操作過程十分透明。

相比之下，對于消費者來說，我國的補貼流程即更加便捷、效率，省去了很多環(huán)節(jié)。但由于不用消費者進行登記，也使得車企“有漏可鉆”。而德國的補貼發(fā)放流程雖然比我國復(fù)雜，但是能夠準確統(tǒng)計消費者的購買信息，也能夠督促車企給予消費者補貼。

補貼車型分類及標準不同

我國對于電動汽車補貼車型的分類明確，包括純電動和插電式混合動力(包含增程式)乘用車、純電動和插電式混合動力(包含增程式)客車、純電動和插電式混合動力(包含增程式)專用車、貨車以及燃料電池汽車。

此外，我國的補貼政策對于電動汽車的質(zhì)量也有一定要求，需要達到標準才能獲得補貼，并且標準仍在不斷提高。2016年的新補貼標準，純電動乘用車符合補貼標準的續(xù)駛里程和時速，由80km提升至100km，由不低于80km/h提高到100km/h。

而德國此次補貼僅對乘用車進行補貼，對于車型只有低于6萬歐元這一個要求。可以明顯看出，我國對于在公共交通領(lǐng)域發(fā)展電動汽車十分重視，并且對于補貼的車型、性能標準有更明確的要求，避免了新能源汽車市場魚龍混雜的情況。但是由于補貼政策幫助企業(yè)選擇了技術(shù)路線，導(dǎo)致汽車制造商研發(fā)、生產(chǎn)的車型都緊隨政策，忽略了真實的市場需求。