工信部公布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第十八批）,同時公布了汽車生產公司名稱變更名單和撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單。

本次免征車輛購置稅的新能源汽車車型中，共有580款新能源汽車，其中，純電動汽車556款，插電式混合動力車15款，燃料動力電池9款。

隨著國家政策頻繁出臺利好新能源汽車，各地方關于新能源汽車的扶持也逐步加大，據第一電動網不完全統計，截止2018年六月二十日，全國共有上海、深圳、重慶、廣東、廣州、西安、武漢、江西、河南、安陽、海南、云南、青海、莆田、黑龍江等15省市出臺新能源汽車補貼/獎勵政策。

在如此大規模促進新能源汽車的情況下，電動汽車的產銷量也獲得了可喜的成績，據我國汽車工業協會統計分析，2018年五月，汽車產銷環比略有下降，同比保持上升。1-五月，汽車產銷均呈上升，增速比1-四月小幅提升。五月，汽車生產234.44萬輛，環比下降2.26%，同比上升12.84%；銷售228.77萬輛，環比下降1.37%，同比上升9.61%。其中+新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，同比分別上升85.6%和125.6%。

SMM日前公布的《禁燃油車陣地繼續前移電動汽車專享“綠色通道”》一文中指出，雖然受新能源汽車補貼退坡影響，低續航的電動汽車被政策屏蔽，但由于各大公司關于新技術的難關攻克，各種高續航電池的研發成功，反而銷量依然處于上升的趨勢。隨著各大城市關于交通調控加嚴，關于燃油車，無論是購買還是上牌或是行駛，都越發的困難，在一旁新能源汽車享受的“綠色通道”面前，大量的產銷增幅都加在了政策引導的電動汽車之上。

就在這形勢看似一片大好的情況下，一個致命的問題卻悄然浮現。隨著資本關于新能源汽車市場的打斷的投入，一些為蹭熱度、蹭補貼進入這個領域的電池廠商由于技術更迭能力弱，生產出來的電池遠遠達不到新補貼政策要求，由于產品不合格，大量的電池只好報廢。

據中信證券關于產量供給和需求失衡的情況進行分析，2018年國內新能源汽車產量有望達到101.5萬輛，對應動力鋰電池裝機量為50GWh；2020年新能源汽車產量將達到210萬輛，對應動力鋰電池裝機量為101.1GWHh。與之相對的是，據測算，2016年動力鋰電池產量已達到170GWh/年，2017年動力鋰電池產量超過200GWh/年。

但是，中汽研吳志新認為，目前市場上都在說產量過剩，但產量過剩是個偽命題，要注意區分動力鋰電池產業的階段性過剩和結構性過剩。“目前，新能源車占比不足3％，假如占比達到10％，那么目前的動力鋰電池產量完全不足，短時間內這種產量過剩應該是市場經濟的必然結果；但同時我們也要提防結構性過剩，隨著動力鋰電池能量密度逐步提高，我們提倡多上線高端產量項目，低端產量一定會被淘汰。”吳志新補充道，整車公司的產品部署要一段時間，電池公司必須提前進行產量部署，否則等到大規模需求來臨之際，將跟不上整車公司的節奏。同時他還指出，得益于新能源汽車的發展，動力鋰電池成本較以前有大幅下降，這也為動力鋰電池在其他產業上的推廣應用供應了機會。

由此可見，動力鋰電池市場其實和我國以往的所有產業發展相同，都要經歷一個“壯士斷腕”般的淘汰落后產量的過程。關于高投入、高消耗、高排放、低效益的產品要被更高技術的新品所替代。

“經歷了前幾年的發展，國內鋰動力鋰電池向高品質、有產量的公司集中，大者恒大的趨勢開始越來越明顯。”福建猛獅科技總經理王少平表示。而隨著動力鋰電池市場的進一步升溫，鋰離子電池行業內的公司分化開始進一步加劇。

相關數據顯示，國內動力鋰電池相關公司數量已從2016年的150家降至2017年的不到100家。尤其是磷酸鐵鋰離子電池領域，2017年的生產公司數量比2016年減少了一半。

伊維經濟研究院研究總監吳輝表示，“近期，奔馳公布的一款pHEV車型，搭載的就是韓國動力鋰電池，而并沒有使用國產電池。未來隨著政策放寬，LG、三星等公司進入我國市場，給國產動力鋰電池生產商帶來的沖擊就更加嚴峻。”

在我國新能源汽車補貼全面退坡后，受國內新能源汽車龐大誘人的市場蛋糕及其巨大的上升空間，許多外資鋰電供應商也悄然而至。例如三星SDI、LG化學和松下三家鋰電供應商紛紛開始布局我國的汽車動力鋰電池市場。

關于動力鋰電池產量過剩的傳言，其實只是中低端的電池產量過剩，關于高密度的電池來說，仍然是供不應求，正如政策所導向的那樣，自我技術革新，大力發展高技術電池才是應對目前“內憂外患”的動力鋰電池市場最好的解決辦法了。