隨著政策補貼向著高能量密度傾斜和鈷價上漲形成的成本壓力，動力鋰電池公司開始布局從減少鈷含量的角度來提升電池能量比。下面就隨電源管理小編一起來了解一下相關內容吧。

在追求更高能量密度的動力鋰電池路上，特斯拉一直以來都遙遙領先國內車企。作為第一個把18650電池裝上電動汽車的公司，近些年來，特斯拉一直是國內公司的競相模仿的標桿。

松下最新的21700圓柱電池

能量密度的提升，從根源上來說，要依靠材料技術的進步，從材料路線上來看，三元材料的潛力要遠遠高于磷酸鐵鋰，而國內的動力鋰電池廠商也紛紛把重點投向高鎳三元方向。特別是在政策倒逼之下，NCM811材料技術日漸成熟，并開始逐漸釋放產量，形成小批量試用。

在行業形勢變化的當下，2018年會成為高鎳811材料爆發的元年嗎?

811材料已經形成小批量供應

所謂兵馬未動，糧草先行，電池材料技術的進步是推動電池能量密度提升的關鍵所在，特斯拉之所以一直以來能夠卡位高能量密度電池，就是憑借日本松下供應NCA電池作為核心支撐。

能否量產高能量密度的正極材料是生產制造高能量密度動力鋰電池的前提，國產動力鋰電池能否向高能量密度邁進，在很大程度上也取決于高鎳的三元材料能否形成批量供應。

事實上，由于車企和電池公司關于高鎳三元材料的導入需求迫切，推進速度不斷加快，今年一季度以來，NCM811材料已呈現出嚴重供不應求的狀態。

行業數據顯示，2018年一季度，國內三元材料產量31670噸，同比上升64.26%。其中常規NCM型號占比78%，NCM622型號占比14%，NCM811/NCA占比8%。其中NCM811產量大幅激增。

從行業趨勢看，目前國內主流動力類正極材料是NCM523，發展方向是NCM811及NCA，國際上松下和特斯拉已經提前在大規模使用NCA。雖然國內動力鋰電池公司相比松下還有一段距離，但已經開始小批量試用NCM811材料。

目前市場上二三流的正極公司無法生產高鎳三元材料，產品較為稀缺，因此研發能力強、技術實力高的當升科技龍頭優勢較為明顯。

前不久，國內三元材料龍頭公司當升科技在季度報中表示，公司動力三元正極材料客戶基本囊括國內前十大電池廠商，今年新拓展了數家大客戶。公司622產品規模及品質行業前列，同時公司811正極已經量產，目前下游客戶處于中試階段，預計下半年將開始貢獻收入。

電池技術走向成熟圓柱電池將成主力戰場

NCM811材料市場需求急速上升重要是來自于下游動力鋰電池公司的強勁需求。“此前困擾811材料應用的問題已經被攻破，下一步將經過小批量應用的驗證。”力神電池副總工蘇金然表示，技術方面，包括力神在內的部分動力鋰電池廠家基本解決了811在圓柱電池應用的技術難題。

事實上，不僅僅是力神電池，目前國內至少有3-4家動力鋰電池廠商初步解決了，高能量密度動力鋰電池的核心難題。

前不久，我國科學院院士歐陽明高明確指出，寧德時代、力神電池、國軒高科等幾只團隊，已經基本實現了300瓦時/公斤動力鋰電池的研發。

“我們專家組對技術電池技術的發展趨勢判斷做了一次優化迭代(不作為國家電池技術路線圖的依據，僅供參考)。”歐陽院士表示，2020年，動力鋰電池比能量300瓦時/kg、比功率1000瓦時/L，循環1000次以上，成本0.8元/Wh以內，這個是確定的。

而現階段高能量密度電池所對應的材料正是高鎳三元。

“大家了解我們現在國內正在從鎳：鈷：錳比例3：3：3轉向6：2：2，再轉變到8：1：1，正在逐步實現。”歐陽明高強調，鎳變成8，鈷進一步降到1、甚至鈷進一步降到0.5。負極要從碳負極向硅碳負極轉型，這是我國當前動力鋰電池技術變革可行的方向。

而另一方面，NCM811在動力鋰電池領域的應用提速，也重要得益于補貼政策調整、鈷價持續高位以及提質降本的巨大壓力要。

據測算，采用高鎳材料后，電池綜合單位成本下降幅度最高約在8%以上，成本優勢明顯。供需矛盾帶來的鈷價波動也正在助推廠商向低鈷高鎳產品的轉向。

在這樣的背景下，NCM811材料在動力鋰電池領域的導入進程明顯加快。從去年下半年以來，像比克動力、力神電池、鵬輝能源在內的少數動力鋰電池公司，基本已經完成從產品技術突破到小批量生產再到客戶送樣認證測試的過程。

比克電池方面對外表示，公司生產的高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等電動汽車的相關車型上，車型均已入圍新能源推薦目錄，而且市場應用情況整體反饋良好。

據了解，比克18650電池量產后最高能量能達到3.5Ah，下一步將開發21700電池，通過結合高鎳與硅碳，實現21700電池量產量量達6.0Ah。而其它像力神電池、鵬輝能源等實現NCM811小批量生產的公司，也基本選擇圓柱電池作為突破口，未來一段時間內，圓柱電池將成NCM811材料爭奪的主力戰場。

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