蔚來汽車在其App上公布了城市換電站的位置信息。城市化電站對車主開放，說明其換電站技術向前又進一步，創始人李斌設想的無人換電站也許就要“跑通”？

換電模式，在新能源汽車剛剛大規模起步的2015年就被提及。

時任力帆集團副董事長、力帆新能源汽車架構師的陳衛，在2016年一月召開的第二屆電動汽車百人會論壇上，就向電池我國網闡述了力帆所推行的換電模式，只不過當時的換電模式還處于“定點、定線、定組織”的機構用車。

而后推行換電模式的北汽新能源和時空電動，也基本遵循了上面的“三定”原則，僅對出租車和網約車供應換電服務。

當時電動汽車的續駛里程遠低于現在，而充電樁、站的建設更為滯后，換電模式在一定區域內，滿足了電動出租車輛的運營需求。時至今日，電動汽車續駛里程遠超5年前，但消費者的續駛里程期望也遠超5年前，唯一不變的是，充電樁站的建設速度，仍然嚴重落后于電動汽車的發展速度。換電模式，再次成為電動汽車補充能量的可選方式。

隨著北汽新能源和蔚來汽車針對私人用戶的換電應用不斷推進，換電似乎在單獨品牌的私家車領域看到了“跑通”的希望，但關于市面上流通的幾十種汽車品牌，如何能讓換電真正成為充電的“有益補充”？

困難還是有的。

2019年七月三十一日，國家工信部裝備工業司組織召開電動汽車換電模式座談會，多家公司針對換電模式“華山論劍”，但結論似乎是針對該模式的普及仍需技術積累和充分實踐。

談到商業模式，相信前有力帆、時空電動，后有蔚來汽車、北汽新能源，眾多公司合力摸索，商業模式上可能存在的難題并不難解，而有關電池的三點，卻沒法繞開。

首先是電池的尺寸規格標準。2016年，工信部公布了《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》的推薦性國家標準，其中對動力電芯推薦了18款尺寸規格（圓柱2款、方型8款、軟包8款），而針對不同的車型、車體，所涉及的電池包和電池模組的尺寸更是千差萬別。

在私家車領域，不同的品牌，不同的車型涉及了不同的電池模組，怎么樣才能匹配這些不同型號的電池模組進行換電，換電站要“庫存”不同型號電池模組的數量，得有多大？

其次是電池模組的質量問題。即使模組規格相同，不同駕駛環境，替換下來的電池性能各不相同。即使舊電池進行了保養維修，車主是否愿意將舊電池換給自己？哪怕是針對同一品牌、同一車型，電池模組性能的差異，也會讓換電的私家車主在心里打鼓：會不會把性能不好的電池換給我？萬一出了問題怎么辦？這關于面向全體電動私家車車主的換電站，絕對是個讓人頭痛的問題。

再次就是安全問題。想到電池易燃易爆的本性，數十款型號、眾多備用的電池模組堆在換電站，難免會讓人感到焦慮，比站在一座加油站旁，還要緊張。尤其是替換下來的電池，未經檢測、保養處理，安全性難免讓人堪憂。

不是沒有解決的辦法，但仍有挑戰。

電池的安全問題一直是新能源汽車產業發展的重中之重，配合一些檢測、處理手段，以及換電站在消防安全等多方面的綜合考慮，換電站的安全性也將大大提高。不過燒錢是肯定的，如何平衡成本，是商業化要解決的問題。

電池制造公司集中度進一步新增，這樣就導致車企使用的電池及模組規模相對統一，包括各類接口的統一，同時電池模組的使用種類和型號也會相對減少，這樣也可能更利于使用相同規格模組的不同品牌私家車用戶使用換電服務。或者電池公司與車企合建換電站，電池公司主導供應多種型號的電池模組，并進行及時的保養、維修，不過這些都要公司不斷摸索，交些學費也可能是必須的。