今年以來，新能源汽車市場出現(xiàn)新風(fēng)潮，“氫”作為一個熱詞，頻頻出現(xiàn)在大眾視野之中。從甲醇汽車到水氫發(fā)動機(jī)，從政策鼓勵到資本熱捧，在純電動汽車補(bǔ)貼逐漸退坡的情形下，“氫”燃料動力電池汽車卻一路疾馳。

“從投資角度來看，氫燃料動力電池汽車肯定會上位，并且會在明年上半年提前形成一個小的投資熱潮。”在曹鶴看來，目前，資本在一級市場已經(jīng)進(jìn)入，氫燃料動力電池汽車應(yīng)該會成為資本在汽車領(lǐng)域關(guān)注的下一波熱點(diǎn)。

“總體來看，目前全球燃料動力電池汽車已經(jīng)進(jìn)入市場化示范階段，預(yù)計2020年前后將進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段。”九月二十二日，我國電動汽車百人會理事長陳清泰在2019氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展峰會上表示。

隨著氫燃料動力電池汽車的產(chǎn)業(yè)化不斷推進(jìn)，也催生出一波“投資熱”。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年前八月，國內(nèi)氫能和燃料動力電池領(lǐng)域的投資項(xiàng)目已超過千億，其中包括多個百億級項(xiàng)目。我國汽車工程學(xué)會的數(shù)據(jù)顯示，2018年，氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金超過850億元。

在二級市場，A股部分與氫能相關(guān)的上市公司市值見長，越來越多上市公司也開始布局燃料動力電池產(chǎn)業(yè)。運(yùn)行兩個月的科創(chuàng)板，也讓更多的氫能產(chǎn)業(yè)鏈公司有機(jī)會與資本市場對接。

七月八日晚，第一家申請科創(chuàng)板上市的氫燃料動力電池公司億華通，獲上交所受理上市申請。公司擬募資12億元，保薦機(jī)構(gòu)為國泰君安證券。

“最近我們就會回復(fù)億華通申報科創(chuàng)板的第一輪問詢，第一輪億華通的問詢有60個，算是比較多的。關(guān)于這個行業(yè)的前景，上交所在審核當(dāng)中給予了必要的支持和肯定。”九月二十二日，國泰君安副總裁朱健表示。

科創(chuàng)板供應(yīng)新機(jī)遇

截至九月二十二日，上交所官網(wǎng)共披露科創(chuàng)板申報上市公司156家，其中有29家公司已經(jīng)上市交易，4家公司已完成網(wǎng)上申購但尚未確定發(fā)行上市日期。新能源汽車是科創(chuàng)板重點(diǎn)支持的行業(yè)之一。在科創(chuàng)板已經(jīng)上市的29家公司中，包括容百科技、杭可科技等多家動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中上游公司，天奈科技即將掛牌，動力鋰電池生產(chǎn)商孚能科技的上市申請也于九月十六日獲上交所受理。

作為可再生能源發(fā)展的一大支柱，科創(chuàng)板也為整個氫能產(chǎn)業(yè)的融資需求供應(yīng)了支撐。

“整個氫能行業(yè)的公司大多數(shù)處于始發(fā)期，甚至是導(dǎo)入期，產(chǎn)業(yè)鏈上的公司規(guī)模普遍不太大，科創(chuàng)板的包容性正好能夠迎合這個需求。這個行業(yè)又屬于資金密集型行業(yè)，要大量的投資。”朱健表示。

他認(rèn)為，氫能是新興戰(zhàn)略技術(shù)，屬于技術(shù)驅(qū)動型的公司，大部分這個產(chǎn)業(yè)鏈上的公司的特點(diǎn)，都是特別符合和契合科創(chuàng)板的戰(zhàn)略定位和行業(yè)屬性。因此，氫能產(chǎn)業(yè)在這套制度下會獲得資本市場的有效支持。

在氫能領(lǐng)域，目前的競爭焦點(diǎn)重要集中在燃料動力電池汽車。而氫燃料動力電池公司產(chǎn)業(yè)鏈長，參與方多，上中下游都具有投資的機(jī)會和前景。上游重要是氫氣的來源，包括制氫、儲氫、運(yùn)氫、加氫站及設(shè)備等環(huán)節(jié)，中游是燃料動力電池動力系統(tǒng)，下游則包括氫燃料動力電池汽車的生產(chǎn)、銷售和運(yùn)營等。

不過，有投資界人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，氫燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)不會像電動汽車發(fā)展時相同，催生出一批“造車新勢力”。資本相對趨于理性，更加愿意投資產(chǎn)業(yè)中上游。

據(jù)春陽資本董事長傅軍如介紹，在氫能源產(chǎn)業(yè)布局中，春陽資本在上、中、下游分別投資了1到2家的公司。

“我們重要的邏輯是通過現(xiàn)在已經(jīng)投資的公司，建立優(yōu)勢，通過資本壁壘和技術(shù)壁壘，達(dá)成成長預(yù)期，出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)紅利和資本紅利。投資好的頭部公司，之后向下延伸，頭部公司能夠給予技術(shù)的研發(fā)支持和訂單支撐，對公司進(jìn)行資本和資源的賦能。”傅軍如表示。

頂著科創(chuàng)板“氫燃料動力電池第一股”申報的億華通，是國內(nèi)最早一批從事氫燃料動力電池領(lǐng)域的公司之一，主營業(yè)務(wù)是氫燃料動力電池動力系統(tǒng)。今年四月，億華通與北汽福田、日本汽車制造商豐田汽車公司宣布達(dá)成合作，未來將共同推出氫燃料動力電池客車。福田汽車生產(chǎn)及銷售的氫燃料動力電池客車，將搭載采用豐田的燃料動力電池電堆等零部件的億華通燃料動力電池系統(tǒng)。

在國內(nèi)的整車汽車公司中，上汽和長城的氫燃料動力電池汽車布局較早，二者旗下也都成立了獨(dú)立的相關(guān)領(lǐng)域公司。

上汽從2001年就啟動了燃料動力電池汽車的研究，是國內(nèi)最早從事相關(guān)領(lǐng)域研究的大型汽車集團(tuán)，2016年推出的榮威950燃料動力電池轎車，是國內(nèi)第一款完成通告、銷售、上牌的燃料動力電池轎車，2017年上市的大通FCV80燃料動力電池輕客，率先進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營。2018年六月，上汽集團(tuán)又成立了上海捷氫科技有限公司，重要從事燃料動力電池電堆、系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)的研發(fā)，同時也承接工程類服務(wù)。

根據(jù)捷氫科技的公司定位，捷氫科技不但為上汽集團(tuán)內(nèi)部的公司進(jìn)行相應(yīng)的產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)，同時也可以給集團(tuán)以外的公司供應(yīng)產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)。

“資本的運(yùn)作也是朝著市場化、資本化來進(jìn)行的，后續(xù)隨著時機(jī)的成熟，假如要引入外部的戰(zhàn)略投資者，我們也會歡迎更多的投資者。假如符合科創(chuàng)板的上市條件的話，我們也愿意上市，因?yàn)檫@樣可以促使公司更規(guī)范、更健康的發(fā)展。”九月二十二日，上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示。

和上汽類似，長城汽車同樣將氫能板塊相關(guān)業(yè)務(wù)，作為第三方供應(yīng)商獨(dú)立發(fā)展。2018年八月，長城控股集團(tuán)收購了上海燃料動力電池汽車動力有限公司，作為未來拓展商用車燃料動力電池系統(tǒng)的橋頭堡。為應(yīng)對市場化運(yùn)營，2019年四月長城控股成立了未勢能源。根據(jù)計劃，長城汽車預(yù)計在2020年會展示首個燃料動力電池樣車，2023年推出成熟的燃料動力電池乘用車型。

“依托上海的總部和保定的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，我們從催化劑、墨水、磨電極到燃料動力電池堆、系統(tǒng)、空壓基到儲氫瓶，建立了整個的產(chǎn)業(yè)鏈條，而且這個鏈條將來不止為長城汽車服務(wù)，還為外部的整車廠服務(wù)。”九月二十二日，長城汽車股份有限公司副總裁、未勢能源董事長唐海鋒對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示。

大規(guī)模商業(yè)化還需十年？

億華通招股書顯示，2016年-2018年億華通分別實(shí)現(xiàn)營收1.38億元、2.01億元、3.68億元，凈利潤分別為-164.4萬元、2926萬元、1787萬元。今年上半年，億華通實(shí)現(xiàn)營收6635.57萬元，同比上升75.49%，凈利潤1923.33萬元，同比上升182.38%。但是，扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為-4650.50萬元，同比下降96.89%。

盡管作為氫燃料動力電池領(lǐng)域的頭部公司之一的億華通營業(yè)收入逐年上升，但盈利能力仍有待提升。而制約氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)鏈公司盈利能力的重要因素在于市場的規(guī)模。2016-2018年，億華通燃料動力電池動力系統(tǒng)的銷量分別為76臺、192臺和303臺，而同期我國氫燃料動力電池汽車的銷量分別為僅為629輛、1272輛和1527輛。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，燃料動力電池汽車產(chǎn)銷分別完成1194輛和1125輛，同比分別上升7.0倍和7.3倍。從車型來看，以商用車和專用車為主。雖然氫燃料動力電池汽車的銷量快速上升，但主因在于市場基數(shù)太小。

我國正在加快發(fā)展氫燃料動力電池汽車，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程。根據(jù)2016年工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，到2020年實(shí)現(xiàn)5000輛級規(guī)模在特定地區(qū)公共服務(wù)用車領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成100座加氫站；2025年實(shí)現(xiàn)5萬輛規(guī)模的應(yīng)用，建成300座加氫站；2030年實(shí)現(xiàn)百萬輛氫燃料動力電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，建成1000座加氫站。

今年以來，上海、廣東、湖北等地方政府都公布了相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，并成立氫能和燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，來推動氫燃料動力電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成產(chǎn)業(yè)集群，開展具有一定規(guī)模的示范應(yīng)用。

但是，目前國內(nèi)氫燃料動力電池汽車的市場總保有量還不足5000輛。從這樣的市場體量來看，氫燃料汽車想要在短時間內(nèi)得到大規(guī)模推廣并不現(xiàn)實(shí)。

“整個燃料動力電池未來的利潤取決于行業(yè)的規(guī)模。國內(nèi)目前的技術(shù)、應(yīng)用、基礎(chǔ)設(shè)施、使用成本、法律法規(guī)以及產(chǎn)業(yè)鏈的整體競爭力和完善程度，決定了目前燃料動力電池的規(guī)模，還要時間積累和突破。真正要把行業(yè)的‘熱’轉(zhuǎn)化成利潤上升，還不會那么快。”盧兵兵表示。

目前，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還處于導(dǎo)入期，多元化的應(yīng)用處于起步階段，缺少成熟的商業(yè)模式，對政府補(bǔ)貼的依賴較高。“現(xiàn)在國內(nèi)氫燃料車這么‘火’，其實(shí)它的商業(yè)模式還是基于補(bǔ)貼的，但是未來氫燃料車也會和純電動汽車相同面對補(bǔ)貼退坡的尷尬境地。”唐海鋒對記者表示。

業(yè)內(nèi)的共識是，純電動汽車和氫燃料動力電池汽車兩條技術(shù)路徑各有優(yōu)勢，彼此之間是互補(bǔ)的關(guān)系，在不同的場景各有優(yōu)劣，不是簡單的替代關(guān)系。

陳清泰認(rèn)為，二者從技術(shù)成熟度、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施來看，處在不同階段，呈“T”級發(fā)展態(tài)勢。儲能電池電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已趨于成熟，基礎(chǔ)設(shè)施基本形成，生產(chǎn)成本開始接近市場可接受的程度，總體上進(jìn)入了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的階段。而燃料動力電池汽車，開始進(jìn)入示范生產(chǎn)和應(yīng)用階段，產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)生產(chǎn)成本比較高，基礎(chǔ)設(shè)施也在建設(shè)，距離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展還有一段距離。

“從已知