由于巨大的蓄電池存量，電動自行車領域的鉛改鋰市場前景誘人，但替代之路并非一帆風順。跨界而來的鋰離子電池公司，想要從電動自行車市場中逐利，難度可想而知，在成本、渠道、產品標準等方面，均面對挑戰。

鋰離子電池巨頭的競爭正從電動汽車領域延伸到電動自行車領域。

先是ATL旗下子公司新能安鋰離子電池與雅迪達成合作；緊接著寧德時代與哈啰出行、螞蟻金服設立合資公司寧德智享，聚焦兩輪新能源產品研發、創新推廣、能源網絡搭建；與此同時，比亞迪與電動自行車頭部公司探討合作，積極布局市場爭奪戰一觸即發。

之前在汽車動力鋰電池市場不曾碰到的對手，如今在兩輪車市場碰到了。一位電池公司高層道出了當下兩輪車鋰離子電池市場的競爭態勢。

轉戰兩輪車江湖

隨著ATL、寧德時代等高端鋰離子電池巨頭的入場，目前，電動自行車市場激戰正酣。傳統的鉛酸電池廠家、長期深耕電動輕型車的鋰離子電池公司以及從新能源汽車動力鋰電池領域跨界而來的進入者，三股力量共同攪動起兩輪車江湖。

在業內人士看來，鋰離子電池巨頭的入場，將有可能顛覆傳統的自行車電池競爭格局。即使在鋰離子電池內部，也存在著不同技術路線的激烈競爭。

據介紹，電動自行車電池重要分為錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元電池三條技術路線。錳酸鋰離子電池經濟性較高但材料穩定性不足。磷酸鐵鋰離子電池循環壽命長、安全性高，同時具有成本優勢。而大部分汽車動力鋰電池廠商則傾向于選用圓柱三元電池，其原因在于三元電池的能量密度高，可以使電動自行車擁有更強的續航能力。

據一位市場負責人透露，電池材料體系的選擇是終端客戶需求、鋰離子電池應用場景、經濟性等多方面因素共同影響的結果，這也與公司原有的技術儲備、經營戰略、市場定位密切相關。

鉛改鋰激活市場

我國自行車協會數據顯示，2019年，我國電動自行車完成產量2707.7萬輛，同比上升6.1%，截至目前，電動自行車保有量近3億輛，并呈每年3000萬輛的規模快速上升，穩居世界第一。與此同時，伴隨電動自行車新國標落地執行，新標準將推動電動自行車領域將迎來鋰離子電池替代鉛酸蓄電池的大潮。

目前，鋰電滲透率約10%，隨著政策、廠商、消費端對鋰電電動汽車的推動，預計2022年鋰電滲透率超過80%，按照電動自行車單車48V/12AH的帶電量需求，預計2022年鋰離子電池需求將超過17GWh，按照電動自行車全國2.5億保有量70%鋰電滲透率測算，全市場預計需求100GWh。一位業內人士粗略算了一筆賬。

高工產研鋰電研究所（GGII）的數據也顯示，受下游需求強勢拉動，2019年我國自行車用鋰離子電池出貨量達5.450GWh，同比上升61.5%。預計2020年將提升至8.448GWh，同比上升55%。

值得注意的是，受快遞、外賣等新興產業的拉動，電動自行車用戶對電池性能的要求明顯提高。一方面，現有技術條件下的鉛酸電池難以滿足需求；另一方面，鋰離子電池技術迭代快，成本一降再降，使得鋰離子電池在電動自行車市場的應用大有可為。

高工產業研究院副院長高小兵樂觀地表示，2019年-2023年鋰電電動自行車覆蓋量將實現23%的復合上升率，2023年預計可以達到3310萬輛。從今年的市場情況來看，各大品牌鋰離子電池的市場定價出現了一定程度的下調，在能量密度更大、更加清潔環保、更加輕便等諸多產品優勢下，鋰離子電池替代蓄電池的步伐明顯加快。預計我國鋰電電動自行車2020年會突破1000萬輛，到2021年滲透率將超過50%，實現產業格局大逆轉。

想要分羹不容易

由于巨大的蓄電池存量，電動自行車領域的鉛改鋰前景誘人，但替代之路也并非一帆風順。

目前來看，從新能源汽車動力鋰電池領域跨界而來的進入者想在電動自行車領域一統江湖并不容易。他們遇到了不曾遇到的對手：作為全球輕型車鋰離子電池領軍者，星恒電源鋰離子電池出貨量已持續多年穩居世界第一。

跨界而來的鋰電公司，想要從電動自行車市場中逐利，難度可想而知，在成本、渠道、產品標準等方面，均面對挑戰。一位業內人士說。

當前，我國有超過70家電動自行車配套鋰離子電池公司，且不斷有新品牌進入。業內人士稱，在鉛改鋰的市場轉型期，電動自行車鋰電市場將迎來一輪更加慘烈的洗牌。