目前，動力鋰電池報廢期已經(jīng)到來，回收領域的百億規(guī)模市場也將開啟，但電池回收體系仍相對混亂。如何讓每一塊“退役”的動力鋰電池找到最終歸宿，是當前業(yè)內(nèi)思考的問題。

有業(yè)內(nèi)人士表示，“電動汽車的使用壽命一般是5-8年，這意味著第一波動力鋰電池回收潮已經(jīng)到來，但我們目前還沒有系統(tǒng)的回收渠道，不知該如何下手。”

“5-8年”被認為是新能源汽車動力鋰電池的普遍壽命。假如按照2014年我國新能源汽車開始快速上升這一節(jié)點計算，第一批規(guī)模化的動力鋰電池已進入淘汰臨界點。公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國新能源汽車保有量為261萬輛（其中純電動汽車為211萬輛）。今年被認為是國內(nèi)動力鋰電池回收行業(yè)爆發(fā)元年，預計到2020年新能源汽車的動力鋰電池退役量將達到20萬噸以上。

不過，現(xiàn)實生活中卻沒有按預想的“劇本”發(fā)展，具有高確定性回收前景的電池回收行業(yè)至今未能爆發(fā)。

2018年，工信部曾在公布的有關《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中要求，汽車生產(chǎn)公司應承擔動力蓄電池回收的主體責任。此外，電池生產(chǎn)公司應與汽車生產(chǎn)公司協(xié)同，按照國家標準要求對所生產(chǎn)動力蓄電池進行編碼，電池生產(chǎn)公司、汽車生產(chǎn)公司應及時通過溯源信息系統(tǒng)上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。但在實際操作過程中，問題重重。

“為了拿到新能源補貼，我們一般會將購買的車輛先發(fā)往深圳等補貼較高的城市進行系統(tǒng)報備，之后再運往山西銷售。”該業(yè)內(nèi)人士坦言，以這種方式銷售的新能源汽車實際上就相當于一輛“二手車”。

然而這意味著，很多新能源汽車在真正銷售之前，已經(jīng)在系統(tǒng)上完成報備，通過系統(tǒng)追蹤很難找到真實車主，更談不上通過溯源信息系統(tǒng)及時了解電池情況。由此可見，以系統(tǒng)追蹤來回收電池并不能落地實行。

除在銷售前“做手腳”外，新能源汽車流向市場過程中也暗藏貓膩。該業(yè)內(nèi)人士透露，一級經(jīng)銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給消費者，部分車輛則會轉(zhuǎn)手給二級經(jīng)銷商，另外一部分車輛后續(xù)會通過二手車市場轉(zhuǎn)入其他消費者手中。

在經(jīng)歷復雜流程后，動力鋰電池回收的終端市場更加混亂。經(jīng)銷商、消費者和二手車市場之間多次轉(zhuǎn)手，讓新能源車搭載的動力鋰電池變得更難追蹤。

此外，新能源二手車殘值率低也造成了動力鋰電池回收難。新能源車的保值率本身就低，尤其低端電動汽車的保值率更差，10萬元的車使用一年后就只剩5萬元殘值。有的消費者寧可再購買新車也不愿低價出售，這也延長了電池回收周期。

目前動力鋰電池回收重要有三條路徑：一是通過電池生產(chǎn)商；二是通過4S店渠道；三是通過消費終端市場。而現(xiàn)在動力鋰電池回收的絕大部分工作是由電池生產(chǎn)商承擔，4S店和消費終端市場的回收比例可忽略不計。電池回收難度在一定程度上影響了整個行業(yè)的發(fā)展。

動力鋰電池回收潮到來車企無力回收市場亂象叢生