5月22－23日，“2018第一屆新能源汽車及動力電池（CIBF深圳）國際交流會”在深圳會展中心舉行。中國汽車技術研究中心有限公司動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正在“電池產(chǎn)業(yè)鏈投資專場——破·探尋電池產(chǎn)業(yè)鏈投資關鍵點”主題論壇上發(fā)表演講。

中國汽車技術研究中心有限公司動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正：

我是來自中國汽車技術研究中心動力電池產(chǎn)業(yè)研究中心方凱正，我今天主要介紹三部分內容：一是戰(zhàn)略分析；二是發(fā)展研究；三是趨勢探討。

第一，全球戰(zhàn)略情況。2017年G20峰會在漢堡召開，除美國之外的19個成員國對促進全球節(jié)能減排的《巴黎協(xié)定》達成了基本共識，同意在本國內積極落實《巴黎協(xié)定》規(guī)定的，落實全球節(jié)能減排目標。

不少國家推出禁售傳統(tǒng)燃油汽車計劃，挪威計劃在2025年，荷蘭、印度計劃在2030年、法國和英國計劃在2040年，荷蘭計劃在2030年，德國和其他的國家也在積極研究禁售燃油車的計劃。

清華大學對是北汽新能源汽車進行研究，發(fā)現(xiàn)行駛20萬公里，純電動汽車具有比較明顯的減排效果，二氧化碳減排量是10噸，也是上述國家禁售燃油汽車發(fā)展新能源汽車的原因。

在企業(yè)層面，各大車企也紛紛推出策略，大眾汽車發(fā)布了戰(zhàn)略計劃：到2025年，大眾汽車將每年推出300萬輛的純電動汽車。

面對全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉型，中國動力電池業(yè)的發(fā)展機遇已經(jīng)到來，優(yōu)勢車企形成戰(zhàn)略合作關系，未來可能出現(xiàn)強者恒強的局面，其他的動力電池企業(yè)仍有很大的發(fā)展機遇，只有具有把握機遇的能力，方能將動力電池產(chǎn)業(yè)做優(yōu)做強。

第二，我們的研究情況。全球新能源汽車從2010年開始保持高速增長，中國電動汽車占比，從2015年開始蟬聯(lián)全球第一，中國電動汽車、新能源汽車增長的發(fā)展態(tài)勢也堅定了國際上其他國家電動戰(zhàn)略轉型的決心。

2014年被稱為電動汽車商業(yè)化的元年，2017年的時候中國新能源汽車累計生產(chǎn)81．9萬輛，同比2016年增長58．7％，占全國汽車市場份額2．8％，可以說是逐年提高。純電動車型占比高于插電式混動車型，國家的宏觀政策導向促使企業(yè)優(yōu)先發(fā)展純電動汽車。

動力電池方面，2017年動力電池總配量達到37．4GWh，同比增長33．1％。之前是磷酸鐵鋰一直占據(jù)很高的份額，三元材料快速增長，2016年磷酸鐵鋰電池達到最高值，2017年開始下降。

前十名動力電池企業(yè)出貨量加在一起占據(jù)74％的市場份額，生產(chǎn)企業(yè)來看，格局正在重構，一些新興企業(yè)進入前十，老牌企業(yè)有些沉寂。

從不同類型動力電池在乘用車中的占比情況分析，可以看到2017年三元電池基本占80％。由于對電動汽車續(xù)航里程的要求，磷酸鐵鋰將會逐漸退出新能源乘用車市場。客車領域，2015年三元電池有一定的使用量，占大概15％的份額，隨著國家發(fā)改委對三元電池謹慎使用建議，以及電動客車安全條件的實施，三元電池將逐漸在客車領域退出市場，主要的動力電池將是是磷酸鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰。

專用車領域，三元電池也占到很大的比例，企業(yè)的技術路線方面，寧德時代并重發(fā)展NCM和LFP，比亞迪以LFP為主，近兩年向NCM發(fā)力。NCM代表企業(yè)還有比克電池和孚能科技，LFP代表企業(yè)有沃特瑪和國軒高科。

從企業(yè)的數(shù)量來看，2017年我們在做動力電池藍皮書的時候分析了一個發(fā)展特征，企業(yè)的數(shù)量漸趨減少，產(chǎn)業(yè)建設快速增長。中國的未來動力電池需求量其實是非常巨大，但是產(chǎn)能擴增的速度很快，比如說2016年的時候，全年的總配套量是280．1GWh，2017年產(chǎn)能突破200GWh以上，總體的配套量是37．4GWh。企業(yè)的數(shù)量來看，2015年整體的企業(yè)數(shù)量達到最高值，有240家企業(yè)。到了2016年降到140家，2017年國內動力電池配套企業(yè)不到100家。

宏觀引導目標明確，能量密度顯著提升，從2016年底發(fā)布的新補貼方案和2018年發(fā)布的補貼方案都對新能源汽車的能量密度進行了分檔次的要求，在2018年最高的要求達到120Wh／Kg，客車達到160Wh／Kg。

2017年整體的純電動汽車領域，動力電池能量密度分布情況進行統(tǒng)計，純電動乘用車有28％的車型搭載的電池能量密度在120Wh／Kg，70％車型的能量密度在90到120Wh／Kg，而在純電動客車領域，69％的車型搭載的動力電池密度在115Wh／Kg。從整體的情況來看，水平提升有著明顯的效果。

對補貼政策的發(fā)展走勢我們進行了分析，2009年補貼政策啟動，2010年從公共領域向私人購買領域過渡，2013年到2015年補貼制度逐步健全，消費端的補貼明確了退出規(guī)則，引入了新能源汽車推薦目錄。2016年補貼進行調整，打擊騙補，引入了運營里程要求，并且提高的技術門檻要求，還有調整了補貼標準和補貼方式，2018年提前退坡，而且退坡幅度增大，細分了補貼標準，鼓勵優(yōu)質產(chǎn)品的發(fā)展。未來補貼退出的趨勢，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將轉為市場驅動。

第三，趨勢的探討。這是我們對于未來中國汽車產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)銷的規(guī)模預測和新能源汽車的預測。基于中國城市化的發(fā)展進程，汽車千人保有量和增長飽和度，有比較樂觀的預測，苗圩同志在兩會采訪的時候說，樂觀地看，2020年中國新能源汽車將有可能達到300萬輛，到2025年我們基于趨勢的預測，新能源汽車占比可能達到25％，產(chǎn)量可能達到900萬輛。2030年比例進一步提高，50％的比例，年產(chǎn)量2000萬輛。

到2020年雙積分政策實施后，新能源汽車市場表現(xiàn)為政策和市場雙極驅動，到2025年之后將是市場驅動為主，政策驅動為輔，達到2020年占比達到50％的目標。對后補貼時代的發(fā)展取向，雙核動力＋雙核保障，政策拉動＋市場驅動，雙輪保障和產(chǎn)量保障＋銷量保障。銷量保障方面，補貼退出之后，生產(chǎn)供給側的推動變?yōu)楹蠖说难a貼、市場消費側的拉動，市場可以制定多重的財稅政策，依托專有的號牌制定新能源汽車在交通體系中的優(yōu)惠政策，引導地方政府實施新能源政策補貼政策。

未來消費者對于新能源汽車的期望，新能源汽車不僅僅是移動出行的終端，更是未來綜合信息功能的載體終端，通過對消費者的調查，70％以上的消費者認為，希望續(xù)航里程350公里以上。

目前來看，市場上比較優(yōu)秀的電動汽車產(chǎn)品續(xù)航里程能做到400公里，比如說騰勢、帝豪、E6，考慮到重度使用情況以及其他的情況變化要求，300公里的續(xù)航里程是沒有問題的，這樣的技術產(chǎn)品提升也為未來打開市場推動整體的市場奠定了非常重要的基礎。

未來動力電池的生產(chǎn)制造是智能制造的大勢所趨，大規(guī)模、高質量、自動化、智能化是未來動力電池制造發(fā)展的必然方面。目前來看，中國動力電池制造從經(jīng)歷智能化的開始，向全制自動化的實現(xiàn)，未來將是智能制造的發(fā)展歷程，歡迎大家參與進來，我的分享到此為止，謝謝大家。