特斯拉一直在改寫電池行業(yè)的游戲規(guī)則。

臨近四月特斯拉電池日，曝光的信息越來(lái)越多，而這些信息指向了兩點(diǎn)：

特斯拉準(zhǔn)備生產(chǎn)自研電池，老伙伴松下將會(huì)慢慢出局；

特斯拉掌握的突破性的電池技術(shù)越來(lái)越多，接下來(lái)很有可能帶來(lái)革命性的產(chǎn)品。

特斯拉作為全球最大的純電動(dòng)汽車制造、銷售公司，2019年一年一共交付了36.7萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量超過(guò)了22GWh。

根據(jù)韓國(guó)SNEResearch統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2019年鋰離子動(dòng)力鋰電池全球出貨量為116.6GWh，也就是說(shuō)特斯拉一家的電池用量，占了全球總出貨量的近20%。所以特斯拉一旦調(diào)整策略，關(guān)于整個(gè)行業(yè)的影響不容小覷。

一家擁有「持續(xù)領(lǐng)先」電池前瞻技術(shù)的公司

2020年二月十一日，特斯拉首席執(zhí)行官ElonMusk在推特上透露，今年四月特斯拉將在GigaNewYork廠舉辦特斯拉「電池投資者日」。

據(jù)外媒Electrek透露，今年的「電池投資者日」上特斯拉有望推出能量密度高、循環(huán)壽命更長(zhǎng)、成本更低的動(dòng)力鋰電池，也就是說(shuō)時(shí)隔4年，特斯拉的電池技術(shù)即將迎來(lái)新的一輪迭代升級(jí)。

回顧一下，2016年底特斯拉與松下共同研發(fā)的2170電芯首次曝光，2017年量產(chǎn)上車，在Model3長(zhǎng)續(xù)航后驅(qū)版車型上實(shí)現(xiàn)了664km的NEDC續(xù)航。

這是2017年十月工信部公布的第十二批免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄，從表中我們可以發(fā)現(xiàn)，在Model3已經(jīng)量產(chǎn)交付的時(shí)間點(diǎn)，國(guó)內(nèi)大多數(shù)品牌的純電動(dòng)汽車只能做到200-300km的NEDC續(xù)航，最出類拔萃的也不過(guò)400km，差距超過(guò)60%。

假如你認(rèn)為同時(shí)期Model3并沒(méi)有在國(guó)內(nèi)交付，國(guó)內(nèi)的數(shù)據(jù)不具備參考價(jià)值的話，我們?cè)賮?lái)看同時(shí)期的美國(guó)市場(chǎng)。從這張美國(guó)能源部2017年公布的EpA續(xù)航統(tǒng)計(jì)可以看出，特斯拉Model3以310英里的續(xù)航大幅領(lǐng)先第二名雪佛蘭Bolt的238英里。

那么問(wèn)題來(lái)了，行業(yè)的主流水平與特斯拉的差距有幾年？

2019年九月廣汽新能源正式公布了NEDC續(xù)航650kmAionLX，這是屬于特別出類拔萃的。小鵬、蔚來(lái)、威馬、比亞迪、榮威等品牌NEDC續(xù)航達(dá)到600km以上的車型，量產(chǎn)交付的時(shí)間點(diǎn)基本都在2020年下半年到2021年。假如把目光放到國(guó)際市場(chǎng)，寶馬在今年日內(nèi)瓦車展上剛剛公布的i4概念車預(yù)計(jì)2021年量產(chǎn)，WLTp續(xù)航600km。

所以即使是保守估計(jì)，從結(jié)果來(lái)看，特斯拉的技術(shù)水平領(lǐng)先了行業(yè)的主流水平4年左右。

假如你覺(jué)得就這一個(gè)例子不足以證明的話，我們把時(shí)間再往前推4年。2012年特斯拉正式量產(chǎn)交付ModelS，首批車型一共有60和85兩個(gè)版本，對(duì)應(yīng)的EpA續(xù)航為208英里和265英里，這一年市面上的純電動(dòng)汽車少之又少，同期的日產(chǎn)LeafEpA續(xù)航僅121英里，可以說(shuō)ModelS是當(dāng)時(shí)第一款可以遠(yuǎn)距離通勤的純電動(dòng)汽車，在續(xù)航能力上顛覆了所有人的認(rèn)知。

再往前推4年，特斯拉公布了Roadster跑車，率先使用了松下的18650電池作為動(dòng)力鋰電池，在基于蓮花Elise的車身里塞進(jìn)了53kWh電池組，實(shí)現(xiàn)了231英里的EpA續(xù)航，成為了當(dāng)時(shí)世界上續(xù)航最長(zhǎng)的純電動(dòng)跑車。

通過(guò)這幾個(gè)案例可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉的技術(shù)水平領(lǐng)先行業(yè)主流水平4年左右，并且每4年更新迭代一次。

特斯拉能夠始終保持領(lǐng)先的原因在于總能在第一時(shí)間使用更先進(jìn)的技術(shù)，站在一個(gè)后人的角度來(lái)看，特斯拉在技術(shù)路線的選擇上是具有前瞻性的，或者說(shuō)是影響整個(gè)行業(yè)的。

2008年特斯拉首次使用松下的18650三元鋰離子電池電芯作為車輛的動(dòng)力鋰電池，并且在Roadster上試驗(yàn)過(guò)之后，開(kāi)始在ModelS上大規(guī)模使用。

借助三元鋰離子電池在能量密度上的優(yōu)勢(shì)，特斯拉ModelS的續(xù)航能力大幅領(lǐng)先同年份使用磷酸鐵鋰、錳酸鋰作為動(dòng)力鋰電池的純電動(dòng)汽車。當(dāng)時(shí)在外界人眼中，特斯拉使用的三元鋰離子電池不過(guò)是消費(fèi)電子中使用的電池，并不符合車規(guī)的需求，并且在循環(huán)壽命上遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰離子電池。

但是特斯拉巧妙地通過(guò)先進(jìn)的BMS管理好了這6000多節(jié)電池，而大幅提升的續(xù)航能力也規(guī)避了三元鋰離子電池在循環(huán)壽命上的短板。

可以說(shuō)特斯拉通過(guò)技術(shù)手段，成功地利用了三元鋰離子電池的優(yōu)點(diǎn)，規(guī)避了缺點(diǎn)。在特斯拉率先嘗試了三元鋰離子電池之后，整個(gè)行業(yè)對(duì)三元鋰離子電池的看法逐漸開(kāi)始發(fā)生轉(zhuǎn)變，而我國(guó)新能源補(bǔ)貼政策中能量密度的門檻也在不斷提升，通過(guò)政策的手段引導(dǎo)車企放棄磷酸鐵鋰，換用三元鋰離子電池。這是特斯拉第一次引導(dǎo)整個(gè)行業(yè)技術(shù)路線的轉(zhuǎn)變。

時(shí)間來(lái)到2016年，這一年特斯拉推出了全新的2170三元鋰離子電池，正極材料中「鎳」的比例大幅提升，「鈷」的比例大幅下降，正極材料中「鎳」的比例達(dá)到了90%，而2016年行業(yè)的主流水平只有40%。

更高比例的「鎳」可以提高電芯的能量密度，但是帶來(lái)的弊端是更差的熱穩(wěn)定性，極低的「鈷」含量可以大幅降低電芯的物料成本，但是帶來(lái)的弊端是更低的快充速度。

但是從結(jié)果來(lái)看，特斯拉成功地利用了高能量密度以及低成本的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)在pack中布置更長(zhǎng)的液冷管路、預(yù)留泄壓孔、單個(gè)電芯設(shè)置熔斷保護(hù)裝置等方式克服了高能量密度2170電芯的缺點(diǎn)。

這又是一個(gè)通過(guò)技術(shù)手段，規(guī)避缺點(diǎn)利用優(yōu)點(diǎn)的案例。而現(xiàn)在乘用車動(dòng)力鋰電池發(fā)展方向也是通過(guò)提高「鎳」的比例來(lái)提高電池能量密度，做到更長(zhǎng)的續(xù)航，從111到442，再到523、622、811，只不過(guò)特斯拉一步到位了。

可以看出特斯拉一直在打破這個(gè)行業(yè)的物理認(rèn)知，引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展，自從特斯拉使用磷酸鐵鋰離子電池的計(jì)劃曝光之后，已經(jīng)有廠家在打算從三元鋰換到磷酸鐵鋰了，這種影響力不可謂不大。特斯拉在技術(shù)指標(biāo)和技術(shù)路線兩個(gè)方面做到了領(lǐng)先，而支撐特斯拉有能力持續(xù)領(lǐng)先行業(yè)的原因，是特斯拉不斷提高的自研比例。

特斯拉自研的滲透率正在不斷提高

在ModelS上，特斯拉采用了松下的18650電芯，pack的封裝為特斯拉獨(dú)立完成。

到Model3上，不僅pack的封裝技術(shù)是特斯拉的，采用的2170電芯也是特斯拉與松下共同研發(fā)，并且在特斯拉Gigafactory1生產(chǎn)的?；仡櫼幌绿厮估陔娀瘜W(xué)領(lǐng)域的舉措即可發(fā)現(xiàn)，特斯拉一直在探索電芯的核心技術(shù)。

2015年六月十六日特斯拉CTOJB.Straubel和特斯拉首席電池科學(xué)家KurtKelty拜訪了達(dá)爾豪斯大學(xué)，并與JeffDahn研究小組簽署了合作協(xié)議，合作關(guān)系于2016年六月正式開(kāi)始。

2015年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，特斯拉ModelS車型公布不到3年，全球銷量?jī)H5萬(wàn)輛。要注意的是，特斯拉與JeffDahn研究小組簽署的是「排他性」合作協(xié)議，在此基礎(chǔ)上，特斯拉為JeffDahn研究小組供應(yīng)長(zhǎng)達(dá)5年的巨額研究經(jīng)費(fèi)，而JeffDahn研究小組則為特斯拉研究高能量密度、低成本且壽命更長(zhǎng)的鋰離子電池。

在這里簡(jiǎn)單介紹一下JeffDahn研究小組。JeffDahn本人是達(dá)爾豪斯大學(xué)物理系、大氣科學(xué)系和化學(xué)系的教授，專注于鋰離子電池的研究，一共發(fā)表了超過(guò)640篇論文，并且有65項(xiàng)發(fā)明被授予專利或已申請(qǐng)專利。

維基百科中對(duì)JeffDahn的介紹有一句是「Heisrecognizedasoneofthepioneeringdevelopersofthelithium-ionbattery.他被認(rèn)為是鋰離子電池的先驅(qū)之一?！笿effDahn研究小組目前一共有31人，2008年開(kāi)始研究?jī)?chǔ)能材料的物理和化學(xué)性質(zhì)（重要是在鋰離子電池領(lǐng)域），最關(guān)鍵的是他們的目標(biāo)就是提高電池的能量密度、提升電池安全性、降低成本并提高電池的循環(huán)壽命，從而降低汽車和儲(chǔ)能應(yīng)用的成本。

JeffDahn還表示，他們的目的就是做一些有意義的東西，而不是在《自然》等類似雜志發(fā)表論文。無(wú)論是研發(fā)理念還是研發(fā)方向都與特斯拉的需求不謀而合，所以2015年特斯拉CTOJBStraubel和JeffDahn愉快的達(dá)成了合作。

這5年的資金支持，也沒(méi)有讓特斯拉失望。從開(kāi)始合作，JeffDahn研究小組就陸續(xù)取得突破成就，2019年二月JeffDahn研究小組申請(qǐng)了一項(xiàng)專利，新的技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)更快的充放電速度、更長(zhǎng)的壽命和更低的成本。2019年九月JeffDahn研究小組在《TheJournaloftheElectrochemicalSociety》發(fā)表的論文中透露，團(tuán)隊(duì)已經(jīng)研發(fā)出了壽命超過(guò)160萬(wàn)公里的電池。

除了2016年與JeffDahn研究小組達(dá)成5年合作外，2019年二月特斯拉宣布以溢價(jià)55%的價(jià)格收購(gòu)了Maxwell公司，這家公司掌握的兩項(xiàng)核心技術(shù)分別為干電極技術(shù)和超級(jí)電容技術(shù)。其中干電極技術(shù)帶來(lái)的好處是可以提升10%的電池能量密度，并降低10%的成本，同時(shí)還可以提高電池的生產(chǎn)效率。

關(guān)于用戶來(lái)說(shuō)，帶來(lái)的實(shí)際好處就是續(xù)航更長(zhǎng)同時(shí)價(jià)格更低。而超級(jí)電容則是一種可以滿足短時(shí)間大功率充放電，且適合在極端氣候環(huán)境下使用的一種電量?jī)?chǔ)存設(shè)備。該技術(shù)完美地補(bǔ)足了傳統(tǒng)鋰離子電池短板，雖然現(xiàn)在的鋰離子電池基本可以滿足日常使用的需求，但是在特斯拉的家譜里還有Cybertruck和Semi兩個(gè)重量級(jí)的車型，為了滿足更加廣泛的使用需求，這項(xiàng)技術(shù)必不可少。

通過(guò)提高自研的滲透率，來(lái)保證特斯拉在三電技術(shù)方面始終領(lǐng)先行業(yè)4年的優(yōu)勢(shì)，是特斯拉的生存之道。

相比擁有百年歷史的傳統(tǒng)車企，在車輛制造相關(guān)經(jīng)驗(yàn)方面且不說(shuō)特斯拉有什么優(yōu)勢(shì)了，在整車工藝方面甚至還有一定劣勢(shì)，所以特斯拉作為一家「造車新勢(shì)力」，想要存活下來(lái)，必須抓住這個(gè)「站在同一個(gè)起跑線」的機(jī)會(huì)。

為了能夠與傳統(tǒng)車企正面交鋒，特斯拉必須守住電池技術(shù)這一核心差異點(diǎn)，并保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。假如沒(méi)有足夠研發(fā)投入，產(chǎn)品的上限只能取決于供應(yīng)商的能力，這一點(diǎn)從國(guó)內(nèi)隨便拉幾個(gè)造車新勢(shì)力即可驗(yàn)證。

假如是這樣特斯拉早就泯然眾人矣了。現(xiàn)在自研電池技術(shù)已經(jīng)不足以滿足特斯拉的發(fā)展欲望了，特斯拉還希望自產(chǎn)電池。

二月二十六日據(jù)Electrek報(bào)道，特斯拉在Fremont廠建設(shè)了一條電芯的試生產(chǎn)線，這是特斯拉的一個(gè)秘密項(xiàng)目，代號(hào)「Roadrunner」，該項(xiàng)目的目標(biāo)是應(yīng)用「機(jī)器制造機(jī)器」的策略來(lái)大規(guī)模生產(chǎn)便宜的電池。而且根據(jù)我們的消息，特斯拉上海超級(jí)廠與電芯制造供應(yīng)商已經(jīng)簽訂供貨協(xié)議，所以不排除將來(lái)上海超級(jí)廠自產(chǎn)電芯的可能。

假如從一個(gè)路人的眼光來(lái)看，特斯拉似乎一直與松下保持著良好的合作關(guān)系，但其實(shí)二者的合作并非一帆風(fēng)順。在合作之初，二者的關(guān)系確實(shí)可以說(shuō)得上是融洽，特斯拉有需求，松下有技術(shù)，二者一拍即合。

隨著特斯拉銷量不斷地攀升，對(duì)電池的需求也在不斷提高，為了滿足2170電芯的供應(yīng)，特斯拉提出了Gigafactory的概念，并與松下在內(nèi)華達(dá)州聯(lián)合打造了Gigafactory1。由特斯拉管理并供應(yīng)土地及廠房，松下負(fù)責(zé)制造鋰離子電池，雙方共同出資。

Gigafactory本是件好事，規(guī)?；a(chǎn)可以滿足Model3車型對(duì)2170電芯的需求，還可以降低生產(chǎn)成本。

但是隨著特斯拉銷量的不斷提升，兩者的矛盾日益激化。2019年二月特斯拉財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，Elon表示制約Model3產(chǎn)量的最大原因是超級(jí)廠電芯產(chǎn)量的不足。而松下?lián)奶厮估瓱o(wú)法達(dá)到目標(biāo)的銷量，遂凍結(jié)了對(duì)Gigafactory1的投資。在管理方式上雙方也存在一些分歧，Elon推崇納米管理，把所有工作細(xì)化、量化、標(biāo)準(zhǔn)化、流程化，盡量在現(xiàn)有設(shè)備的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)更高的效率。但松下習(xí)慣讓下屬各部門自行解決問(wèn)題，不必把所有問(wèn)題都推向高層。

松下也因?yàn)樘厮估瓕?duì)價(jià)格的打壓，難以從中獲得利潤(rùn)，同時(shí)對(duì)Gigafactory產(chǎn)線持續(xù)大量投資，導(dǎo)致松下鋰離子電池業(yè)務(wù)總體依舊處于虧損狀態(tài)。松下與特斯拉在產(chǎn)量與成本方面的分歧越來(lái)越嚴(yán)重，特斯拉的目標(biāo)是提高產(chǎn)量，降低成本，但想要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，中間隔著供應(yīng)商松下。

特斯拉為了完成自己的目標(biāo)極有可能一腳把松下踢出局，畢竟特斯拉現(xiàn)在有資本了，這樣的事在特斯拉身上可以找到相同的案例。

在最初一代搭載Autopilot的車型上，特斯拉采用了來(lái)自MobileyeQ3的視覺(jué)感知芯片，但是隨著特斯拉野心進(jìn)一步擴(kuò)大，對(duì)算力的要求越來(lái)越高，在搭載Autopilot2.0的車型上，特斯拉換裝了來(lái)自英偉達(dá)的DrivepX2中央處理芯片。隨著Autopilot每次迭代升級(jí)，DrivepX2的算力也無(wú)法滿足特斯拉8路視頻信息的處理了，而市面上又沒(méi)有一款能夠令特斯拉滿意的自動(dòng)駕駛芯片怎么辦？自研。Hardware3.0芯片應(yīng)運(yùn)而生。

2019年特斯拉除了收購(gòu)了Maxwell之外，還收購(gòu)了加拿大一家電池制造設(shè)備公司HibarSystems。更加有意思的是，HibarSystems在我國(guó)的獨(dú)資子公司寧波海霸精密機(jī)械有限公司的法定代表人是特斯拉我國(guó)區(qū)總裁朱曉彤。

除此之外，特斯拉的研發(fā)人員也多次在Linkedin上招聘電池設(shè)計(jì)人員、測(cè)試人員，并表示「快加入我們，鋰離子電池制造技術(shù)！」、「開(kāi)發(fā)世界一流電池制造技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)下一代低成本、高性能的電動(dòng)汽車和儲(chǔ)能產(chǎn)品?！?/p>

這就是特斯拉對(duì)待供應(yīng)商的態(tài)度，當(dāng)你可以滿足我的需求的時(shí)候，我們可以愉快地合作，但是當(dāng)你逐漸限制了我的發(fā)展的時(shí)候，我也會(huì)隨時(shí)放棄和你的合作。從pack自研到合作開(kāi)發(fā)電芯，再到自主研發(fā)生產(chǎn)電芯，特斯拉在核心技術(shù)上的自研滲透率正在不斷提高，假如競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們還沒(méi)有意識(shí)到自研的重要性，那注定只能成為特斯拉的追隨者。

特斯拉影響了整個(gè)供應(yīng)鏈的發(fā)展

據(jù)42號(hào)車庫(kù)的可靠信源透露，本次特斯拉與寧德時(shí)代的合作，特斯拉希望寧德產(chǎn)線的生產(chǎn)速度提高20%，電池容量提升20%，價(jià)格下降20%，而且希望寧德能夠進(jìn)一步壓低上游供應(yīng)鏈端正負(fù)極材料、電解液以及隔膜的價(jià)格。

寧德時(shí)代作為我國(guó)出貨量最大的電池生產(chǎn)廠家，在面對(duì)國(guó)內(nèi)車企的時(shí)候，從來(lái)都是牢牢掌握話語(yǔ)權(quán)的一方，但是面對(duì)特斯拉卻做出了讓步，是特斯拉強(qiáng)勢(shì)嗎？不，是特斯拉量大。

2020年特斯拉上海廠的產(chǎn)量預(yù)計(jì)在10萬(wàn)輛左右，寧德時(shí)代從今年七月開(kāi)始為標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版Model3供應(yīng)電池。做一個(gè)簡(jiǎn)單的計(jì)算即可得知，今年特斯拉對(duì)寧德時(shí)代電池的需求量可以達(dá)到2.6GWh（50000輛x52kWh=2.6GWh），而這個(gè)僅是半年的統(tǒng)計(jì)。而一家普通造車新勢(shì)力每年1.5萬(wàn)輛的銷量，對(duì)電池的需求僅不到1GWh。

當(dāng)特斯拉有足夠大的量給到寧德之后，關(guān)于寧德時(shí)代這也是個(gè)好消息，不斷擴(kuò)大的產(chǎn)量可以通過(guò)規(guī)?；行Ы档统杀?，而降低了成本之后，關(guān)于業(yè)務(wù)則是一個(gè)極大的利好?？梢哉f(shuō)特斯拉在滿足了自己需求的同時(shí)帶動(dòng)了電池供應(yīng)鏈的發(fā)展。

根據(jù)坊間流傳的一則小道消息，特斯拉在我國(guó)建廠政府給予了50個(gè)億的貸款，而條件之一就是特斯拉上海廠生產(chǎn)的車輛必須采用我國(guó)本土的供應(yīng)鏈。這一點(diǎn)特斯拉在我國(guó)制造Model3首批車主交付儀式上也有提到，目前國(guó)產(chǎn)特斯拉零部件的國(guó)產(chǎn)化率僅30%，今年年中將達(dá)到70%，年底實(shí)現(xiàn)100%的零部件國(guó)產(chǎn)化率。

寫在最后：

特斯拉能夠保持持續(xù)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)，并不是運(yùn)氣，也不是巧合，而是ElonMusk在制定了清晰的戰(zhàn)略目標(biāo)之后，按照第一性原理慢慢靠近這個(gè)目標(biāo)的結(jié)果。

不僅如此，特斯拉的核心決策者還擁有跨工程、技術(shù)、產(chǎn)品和市場(chǎng)的綜合思考和判斷能力，在公司成立之初，就以核心戰(zhàn)略為中心搭建了從產(chǎn)品戰(zhàn)略、技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造到渠道市場(chǎng)的一套完整體系。

假如當(dāng)你只是聚焦在一些細(xì)節(jié)技術(shù)來(lái)看特斯拉這家公司的話，恐怕你很難有全面的認(rèn)識(shí)，只有帶著「推動(dòng)世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變」的思想，把特斯拉所有的舉措串在一起，展現(xiàn)在你面前的才是特斯拉完整的藍(lán)圖。